Le blog de Jérome COLLIGNON

Le blog de Jérome COLLIGNON

Plaidoyer pour l'Origine

Depuis presque 20 ans, j'ai écouté les propriétaires de Traction. J’ai essayé de recueillir leur façon de vivre leur passion. Aujourd'hui, j'étudie cette matière et donne mon opinion en argumentant au moyen d’éléments tangibles. Car qui dit passion, dit souvent bonne dose d’affectif ou d'irrationnel et c’est tant mieux dans ce monde ordonné. Je ne vois pas ce que nous aurions à gagner dans l'uniformité car alors qu’échangerions-nous ? La passion est le creuset de débats parfois houleux, d’envolées lyriques et d’exclusions sans appel. Tout ceci est sain si l’on respecte son interlocuteur. Le lecteur voudra bien être certain que ma ligne de conduite est le respect des autos et des propriétaires. Je suis toujours désolé lorsque tel ou tel se sent attaqué personnellement mais il faut bien admettre que certaines choses sont contestables.

 

Beaucoup de Tractions - quoique de moins en moins au fil du temps - se sont éloignées de leur état d'origine. Voyons les modifications les plus courantes.

 

La boite 4 : une économie ?

De 1934 à 1957, toutes les Tractions ont été produites en boîte 3 vitesses. Certains adaptent une boîte 4 déclarant « en abaissant les tours moteur, je consomme moins et je roule en silence en faisant des économies ».  Cette assertion est partiellement vraie.

 

Précisons d’abord que le montage d’une boîte 4 modifie les caractéristiques techniques (art 321-16 du CR intitulé transformations notables sur véhicule, ici les organes de transmission). N’étant plus conforme à sa carte grise, la Traction doit repasser devant l’ingénieur des Mines (DREAL) si l’on veut pouvoir rouler sur routes ouvertes. Il faudra prévenir l’assurance qui dira toujours "oui" pour conserver son client à condition qu’il n’arrive rien car alors prévaudra la clause écrite en tout petit "la voiture doit être conforme au pv des mines" et alors elle dira "non" et la partie adverse se régalera. Expertise, contre-expertise, plus d’assurance… le jeu en vaut-il la chandelle ? Des professionnels et des particuliers bricoleurs proposent cette adaptation en restant muets voire aveugles sur ce point de législation. Ce discours que personne ne voulait entendre, j’ai eu bien du mal à le faire passer sur les forums.

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Extrait des Conditions Générales d'un grand groupe d'asurance français

 

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Il ne s'agit pas de stigmatiser mais d'informer. A preuve du contraire, modifiée de la sorte, cette voiture ne devrait pas rouler sur routes publiques...

 

Techniquement celui qui bricole chez lui aura tout de même un peu de travail s’il veut adapter une boîte de DS sur sa Traction. On finit par y arriver avec différents montages de tringles de vitesses dont marche arrière par tirette séparée ou incorporée à la grille au tableau de bord. Un achat chez un professionnel vous coûtera dans les 3000 euros.

 

Roulera t-on en silence ? La réponse est oui. Ceux qui sont tentés de rouler à 130 km/h avec ce véhicule conçu pour croiser à 80-90km/h verront la limite audible des 3800 tours abaissée. Lever le pied devrait faire moins souffrir les oreilles. Ajoutons que la modification des rapports de boîte haussera la vitesse maximale (attention à l'assurance !). L’aérodynamisme de la Traction montrera vite ses limites et la consommation augmentera en conséquence. Rappelons qu'à 130km/h, la moitié de la puissance sert à vaincre la force du vent.

 

Réalisera t-on une économie ? Tout dépend de l'usage.

Longs parcours autoroutiers à vitesse stabilisée : le gain pourra être de deux litres aux 100km guère plus à ces allures et avec ces moteurs fonte (et j’ai compté large). A 1,54 euros du litre (prix maximum relevé), ce sont donc 3 euros d’économisées aux 100km. Le calcul est simple : pour rentabiliser l'achat d'une boîte 4 (base 3000 euros), ce sont donc 100.000 km qu’il faut parcourir au minimum ! Comme quasi aucun tractionniste n’effectue plus de 3500km par an (souvent 1500 maxi), cette boîte 4 sera amortie en 28 ans minimum. Plus le prix de l'essence diminue (1,37 euros), plus distance et durée s'allongent. On voit toute l’ineptie d'un discours commercial sur ce système. Même réalisée soi-même, une boite 4 n’est pas un investissement financier intéressant.

 

Parcours urbains et mixtes : un peu d’intérêt pour la presse d’époque révèle que la consommation est moins due au taux de remplissage du moteur qu’au maniement incorrect (car subjectif) de la commande de boîte. Ingénieurs et essayeurs préfèrent les boîtes longues qui évitent de changer trop souvent de rapport, voire les boîtes automatiques qui "suppriment" le chauffeur. Il suffit pour s'en convaincre de paramétrer l’ordinateur de bord de sa voiture en mode consommation instantanée et l’on verra que les montées en régime avant les passages de vitesse font exploser la consommation. Avec une boîte 4, le maniement plus fréquent des vitesses entrainera une surconsommation… et un recul du maigre bénéfice calculé ci-dessus.

 

Aucune étude technique sérieuse n’ayant été menée, il faudra se poser la question de la longévité du moteur. Celui-ci n’a en effet pas été conçu pour rouler selon d’autres paramètres. Quid du refroidissement ? Il sera excellent en été à 2800 tours minutes au lieu de 3200 mais en hiver ? Rouler à 50 ou 60°C n’améliorera pas le graissage de l’équipage mobile. Les aficionados de la boite 4, souvent bons techniciens, comparent à plaisir les régimes moteurs et le gain de silence indéniable. Des clans se créent, fondés sur des inexactitudes, et c’est bien dommage.

 

Le 12 volts éclaire mieux que le 6 volts ?

De 1934 à 1957, toutes les Tractions ont été livrées en 6 volts. J’entends : "le 6 volts ne fonctionne pas et éclaire mal". Etrange choix du Constructeur le plus avant-gardiste qui n’a pas songé un instant à modifier quelques câbles et ampoules en 23 ans de production. Qu’on veuille bien se rappeler que les phares blancs préconisés jusqu’en décembre 1936 ont été remplacés par des phares jaunes au motif qu’ils éblouissaient.

 

Cette affirmation de professionnels ou de férus de mécanique est étonnante. La formule qui régit l’électricité en automobile est P=UxI où P est la puissance (en watts), U la tension (en volts) et I l’intensité (en ampères). 15watts d’éclairage feront toujours 15watts en 6, 12 ou même 220 volts ! Plus I est petit, plus U devra être grand. Cela signifie qu’un circuit électrique 6 volts en mauvais état avec de mauvaises masses et des résistances chauffera mais ne délivrera pas toute sa puissance.

 

Nous avons oublié que nous héritons de voitures anciennes dans des états divers. Si vos phares éclairent mal, ce n'est bien sûr pas la faute du système 6 volts mais de son état de corrosion. Il faut revoir les masses, le circuit de la batterie, la charge de la dynamo, l’argenture des paraboles. La main d'oeuvre pour la réfection d'un circuit électrique étant la même en 6 ou 12 volts, préférez le 6 volts qui vous coûtera certainement moins cher que de racheter des périphériques en 12 volts tels qu'un moteur d'essuie glaces ou une centrale clignotants. La mode du remplacement d'une dynamo par un alternateur constitue peut-être un choix respectable mais c'est une contre vérité technique qu'il faut combattre.

Que le 6 volts éclaire bien !

 

Le refroidissement :

Gros sujet d'angoisse du passionné qui voit avec frayeur l'aiguille du compteur rajouté s'approcher des 100°C. Là aussi un sujet fort mal étudié puisque le refroidissement est lié à la surface frontale du radiateur, le volume de liquide réfrigérant et sa vitesse de circulation. Au lieu d'envisager un détartrage du circuit, une révision de la pompe à eau, une vérification que son type correspond bien au moteur (notamment dimension de sa turbine) et qu'elle est bien montée (alignement des poulies), on trouve deux tendances :

 

- l'adoption d'un radiateur à faisceau plus épais de type montagne. La voiture en plaine ne chauffera plus du tout (maxi 50 ou 60°C au lieu des 80°C préconisés pour une bonne lubrification à chaud) et il faudra remettre un cache-nez : voir ci-dessous.

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Cache en été (ici à l'Eurocitro Le Mans) et obturation totale en hiver (salon de Reims en mars) sont la preuve d'un problème de refroidissement. 

 

A noter que certaines refabrications de radiateur de 15/6 ne tenaient pas compte de l'inclinaison de montage du radiateur d'origine. Le faisceau construit perpendiculaire se trouvait alors dirigé vers le haut et ne remplissait plus son office...

   

- l'adoption d'un ventilateur électrique.

Il pourra pallier un encrassement du circuit à deux conditions : la première, qu’il tourne sans cesse et non pas selon une sonde de température sinon il obstrue partiellement la surface d’échange du radiateur, soit l’effet inverse recherché. Son fonctionnement induira une surconsommation d’électricité et nécessitera un circuit électrique qui charge bien. La seconde, c'est que soient étudiés les phénomènes dits de bourrage d’air (étude jamais menée jusqu’ici). Les passionnés pensent à l’air qui entre mais jamais à celui qui sort et qui ne prend pas forcément le chemin qu’on espère... Il y aurait certainement matière à améliorer la circulation d’air autour du moteur. Des tests de roulage aux USA dans la Vallée de la Mort ont montré l'inutilité d'un ventilateur additionnel mais la grande utilité des écarteurs de capots pour évacuer le trop plein de calories (réalisés avec des canettes de soda).

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Autres effets de mode :

J'ai pris ici quelques exemples emblématiques. Je pourrais en ajouter d'autres. La Traction connait des modes lancées par des professionnels voulant s'ouvrir un marché ou des inventeurs désireux de la réinventer.

On opte pour des embrayages de 505 avec toutes les adaptations nécessaires à ce mécanisme et une dureté de fonctionnement qui étonne.

On invente des éclairages leds plus chers qu'une ampoule et qui seront impossibles à réparer à moins d'emmener un poste à souder (je ne pense pas que la nuit soit plus noire en 2015 qu’en 1955 ou que nous y voyions plus mal).

On conçoit des allumages électroniques sans se préoccuper du parasitage qui coupe l'alimentation du moteur, etc. 

 

La nostalgie du "c’était mieux avant"  

Pour expliquer l’impérieuse nécessité de moderniser un véhicule ancien, intervient la notion d'usage.

J'ai entendu : « à l’époque (années 30 à 50) les conditions de circulations étaient meilleures. Aujourd’hui, c’est l’enfer. Avec tous ces ronds-points et ces bouchons, la voiture chauffe et je crains pour la mécanique donc je fiabilise ». 

 

Je partais sans a priori ne connaissant pas du tout la circulation dans ces années là. Qu’ai-je découvert ? Qu’avec un peu d’intérêt pour le sujet, cette assertion devient fausse.

Lire ce qui suit :  La route maitrisée (1934-1974)

 

On ne peut pas dire que « c’était mieux avant » : c'est ce qu'on appelle une contre-vérité historique. L’argument de mauvaises conditions de circulation est plutôt à mettre sur le compte d’une panique à l’idée de confronter sa Traction au monde extérieur… ce qui peut se comprendre lorsqu’on lui a consacré plus de 2000 heures de restauration, que l'on n'a pas confiance dans son état ou en soi-même. Que le tractionniste se rassure et prenne la route ! Sa Traction a connu pire et c'est mieux maintenant.

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Mieux avant ?

 

Usage jusqu'au-boutiste :

Prenons l'exemple du rallye-man. Plutôt que de courir le monde en 4x4 (ce qui ne serait pas honteux), le voilà qui décide que la Traction est une excellente "clef de contact" (ce qui est vrai) et qu’elle doit demeurer avec lui où qu'il aille, un peu comme un objet inséparable. On ne pourrait trouver plus passionné... sauf que la Traction n’a pas été conçue pour escalader les pierres ou se rouler dans le sable, d’où l’obligation de la suréquiper si l’on veut qu’elle tienne un peu (freins à disques, moteur gonflé, pare pierres, pneus et jantes modernes, etc.). Que veut ce tractionniste aventurier ? Amoureux de paysages exotiques ou arides, il désire fouler des terres vierges, vivre des expériences authentiques au milieu de la nature préservée, revenir aux origines (ah !) de l’homme, idée somme toute défendable... au volant d'une Traction à moteur fonte polluant, bardée de technologiques tels que des freins assistés, un GPS ou une radio. Dans la brousse, il sera plus facile de faire ressouder un essieu que de réparer un mastervac ou un allumage électronique. Je ne crois pas que l'aventure, la vraie, soit de chercher du réseau wifi en pleine Amazonie ou de se faire livrer une pièce défectueuse en 24h chrono.

 

De la voiture ancienne ? Une machine à rêves ? Qu'on m'excuse si je ne partage pas ce point de vue.

 

Dernier recours : Citroën à la rescousse

Lorsque la célèbre firme n'est pas conspuée, elle est au contraire appelée à l'aide pour justifier certains choix. J’entends : « je modifie car Citroën a modifié et d’ailleurs André Citroën étant novateur, n’aurait pas désapprouvé ».

 

La première assertion est vraie : en 23 ans, la 11CV a subi quelques ajustements. Lesquels ? L'amortissement, l'ouverture de la malle et le mode de fixation des triangles puis la direction à crémaillère, un verrouillage de boîte, de nouvelles roues en 1938 et 1948 et une augmentation de puissance en 1939 et 1955. Sont-ce des modifications structurelles ? Non.

 

Sont conservés : une monocoque, un train avant à triangles, une boite 3 longitudinale, un moteur à soupapes en tête, des freins hydrauliques. Notons d'ailleurs que cette stabilité technique permet aujourd'hui de monter presque indifféremment un moteur plus récent dans une caisse ancienne.

 

La deuxième assertion méconnait l'histoire de la marque. Oui, Citroën était novateur, toujours à l'affut d'un Progrès testé et adapté aux exigences de l'époque. Cependant il ne reniait jamais le passé. Il exposait des rétrospectives didactiques dans ses magasins disant "voilà d'où nous venons en fonction de ce qui existait à l'époque, voilà ce que nous faisons aujourd'hui car les temps ont changé". Il n'aurait donc pas compris que l'on monte des pièces de DS dans une Traction.

 

La rançon de la gloire :

Le tractionniste choisit une voiture ancienne mais veut à toutes fins… la débarrasser de ses composants anciens. Il sait que cette voiture s'entretient mais veut qu'elle fonctionne sans ouvrir le capot comme pour un véhicule moderne. Etrange. Au fond, la Traction souffre de trois maux.

 

En premier, elle est belle.

La Traction n'est pas une beauté dogmatique. Elle n'est pas un concept-car qui impose une nouveauté ou une rupture. Elle est à taille humaine (ce que n'est pas une Bugatti Royale). Cela semble justifier que le passionné ne garde que sa ligne (principe de "Tracbar") et sacrifie le reste, c'est-à-dire sa mécanique simple et peu performante (maxi 120 km/h) ou ses finitions jugées trop austères. Une fois le capot fermé, plus rien ne sera apparent. Chercherait-on à améliorer un véhicule laid ? Paradoxalement non car il repousse son appropriation. Au contraire, la Traction attire. Elle n'échappe donc pas à la mode du tuning et certaines réalisations ont marqué son Histoire ancienne (carrosseries spéciales optionnelles) et récente (ex. du roadster jaune Hi Boy). Chacun y va de sa teinte fantaisie ou de son accessoire afin de la personnaliser encore plus.

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Un exemple parmi tant d'autres de tuning américain : une voiture à vendre de 1947 datant en fait... de 1955.

 

En deuxième, elle est populaire.

Produite durant 23 ans, elle a marqué son temps. Fabriquée à 760.000 exemplaires, le nombre de survivantes approche, en comptant 5% de la production, les 35.000 exemplaires. Elle est donc plus accessible qu'une dizaine de Bugatti Royale ou que 12.920 Citroën SM. Ses pièces sont encore (pour combien de temps ?) disponibles, en stock d'origine ou en refabrication. Il est fréquent d'entendre dire "n'étant pas rare, chacun ayant la sienne, ce n'est pas grave d'en modifier quelques unes" justifiant le développement de la mode des roadsters et des découvrables. De modestes berlines qui auraient pu intéresser un novice voient leur valeur quadrupler par la découpe de leur toit. On la motorise avec des blocs de BX ou de XM, on la greffe sur un châssis Toyota, ce qui aurait été impossible, voire criminel, avec une Bugatti Royale ou une Ferrari 250 GTO qui, elles, voient plutôt fleurir la mode de copie ex nihilo... tout comme le roadster 15/6 ou la 22. Au milieu d'autres autos mythiques, la Traction n'a pas encore totalement atteint le rang de patrimoine industriel.

 

En troisième, elle est d'une modernité simple.

Cette caractéristique découle et lie les deux autres. Elle est suffisamment moderne pour rouler sur toutes les routes. Il lui manque peu de choses pour égaler une voiture actuelle. Les pièces sont simples, on peut se réparer sur la route, démonter le carburateur ou remplacer une courroie. C’est un gros meccano... d’où la tentation de l’optimiser, ce qui serait plus difficile avec une mécanique complexe (par ex. un moteur Sans Soupapes) ou jugée plus noble (Bugatti).

 

La suite ici... (cliquez)



28/04/2015
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