Le blog de Jérome COLLIGNON

Le blog de Jérome COLLIGNON

Plaidoyer pour l'Origine

Depuis plus de 20 ans (1996), j'écoute les propriétaires de Traction parler de leur passion. J’ai décidé d'énumérer et d'étudier cette matière et de donner mon opinion en argumentant. Qui dit passion, dit souvent bonne dose d’affectif ou d'irrationnel. Dans un monde trop ordonné, formaté, uniformisé, qu'aurions-nous à échanger ? La passion est le creuset de débats parfois houleux, d’envolées lyriques et d’exclusions sans appel. Tout ceci est sain si l’on respecte son interlocuteur ce qui est ma ligne de conduite. Je suis toujours désolé lorsque contestant des choix, tel ou tel se sent attaqué personnellement. Seulement... à un moment, dans ces échanges, il faut bien revenir à quelques vérités :

 

Je peux bricoler et modifier ma vieille Traction sans problème :

Hélas c'est faux.

Un article du Code de la Route R321-16 intitulé "Transformations notables" énonce les caractéristiques techniques propres à chaque véhicule (ou PV des Mines : gabarits, moteur, transmission du mouvement, direction, énergie, etc.). Les modifier impose de repasser devant un organisme certificateur de type DREAL (lire ici) qui validera les travaux. Votre carte grise sera modifiée en conséquence. Peu importe que vous ne me croyiez pas : ce qui importe c'est que vous vous renseigniez.

 

J'ai monté une boîte 4 vitesses, c'est plus économique :

C'est partiellement vrai.

De 1934 à 1957, toutes les Tractions ont été produites en boîte 3 vitesses. Certains adaptent une boîte 4 en déclarant « en abaissant les tours moteur, je consomme moins et je roule en silence en faisant des économies »

 

Ce montage entre dans le champ de l'article R321-16 précité (transformation des rapports de boîte et hausse de la vitesse maximale pour un nombre de tours moteur donnés). Bien souvent les professionnels et les particuliers (sur les forums) qui proposent cette adaptation ignorent ce point de législation.

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Espérons que cette Traction modifiée est passée devant l'ingénieur des Mines pour pouvoir rouler sur voies publiques...

 

Cette tendance au tuning provient de l'existence d'adaptations d'époque (boîtes Duriez, Reda, Lepicard) et de la mode des raids commerciaux début des années 2000. Celui qui veut adapter chez lui une boîte de DS sur sa Traction aura un peu de travail. Divers montages de tringles de vitesses existent dont marche arrière par tirette séparée ou intégrée au tableau de bord. Un achat chez un professionnel vous coûtera dans les 3000 euros.

 

Roulera t-on en silence ? La réponse est oui puisqu'on abaissera la vitesse de rotation du moteur.

 

Réalisera t-on une économie ? Tout dépend de l'usage.

Sur longs parcours autoroutiers à vitesse stabilisée : le gain pourra être de deux litres aux 100km guère plus à ces allures et avec ces moteurs fonte. Et j’ai compté large : en effet en augmentant la vitesse d'usage, on augmente aussi la résistance à l'air de cette voiture peu aérodynamique. Rappelons qu'à 130km/h, la moitié de la puissance sert à vaincre le vent. A 1,50 euros du litre (prix moyen relevé), ce sont donc 3 euros d’économisées aux 100km.

 

Sur parcours urbains et mixtes : un peu d’intérêt pour la presse d’époque révèle que la consommation est moins due au taux de remplissage du moteur qu’au maniement incorrect (car subjectif) de la commande de boîte. Ingénieurs et essayeurs préfèrent les boîtes longues qui évitent de changer trop souvent de rapport, voire les boîtes automatiques qui "suppriment" le chauffeur. Il suffit pour s'en convaincre de paramétrer l’ordinateur de bord de sa voiture en mode consommation instantanée et l’on verra que les montées en régime avant les passages de vitesse font exploser la consommation. Avec une boîte 4, le maniement plus fréquent des vitesses entrainera une surconsommation… et un recul du maigre bénéfice calculé ci-dessus.

 

Rentabilité d'une boîte 4 : pour rembourser l'achat chez un professionnel (base 3000 euros), ce sont 100.000 km qu’il faut parcourir au minimum, ensuite encore 100.000km pour gagner 3000€ ! Pour rembourser 1500€ si faite soi-même, il faudra rouler 50.000 km. Comme quasi aucun tractionniste n’effectue plus de 3500km par an (souvent 1500 maxi), cette boîte 4 sera amortie en 28 ans minimum (ou 14 ans si faite soi-même). Plus le prix de l'essence diminue (1,37 euros), plus distance et durée s'allongent. On voit toute l’ineptie d'un discours commercial sur ce système. Même réalisée soi-même, une boite 4 n’est pas un investissement intéressant.

 

Impact technique : aucune étude sérieuse n’ayant été menée, il faudra se poser la question de la longévité du moteur. Quid du refroidissement ? Il sera excellent en été à 2800 tours minutes au lieu de 3200 mais en hiver ? Rouler à 50 ou 60°C n’améliorera pas le graissage de l’équipage mobile. Les aficionados de la boite 4, souvent bons techniciens, comparent à plaisir les régimes moteurs et le gain de silence indéniable. Des clans se créent, fondés sur des inexactitudes, et c’est bien dommage.

 

Je passe en 12 volts, cela éclaire mieux et démarre mieux que le 6 volts.

Hélas c'est faux

De 1934 à 1957, toutes les Tractions ont été livrées en 6 volts.

Etrange choix du Constructeur le plus avant-gardiste qui n’a pas songé un instant à modifier quelques câbles et ampoules en 23 ans de production. Qu’on veuille bien se rappeler que les phares blancs préconisés jusqu’en décembre 1936 ont été remplacés par des phares jaunes au motif qu’ils éblouissaient.

 

Cette affirmation de professionnels ou de férus de mécanique est étonnante. La formule qui régit l’électricité en automobile est P=UxI où P est la puissance (en watts), U la tension (en volts) et I l’intensité (en ampères). 15watts d’éclairage feront toujours 15watts en 6, 12 ou même 220 volts ! Plus I est petit, plus U devra être grand. Cela signifie qu’un circuit électrique 6 volts en mauvais état avec de mauvaises masses et des résistances chauffera mais ne délivrera pas toute sa puissance.

 

Nous avons oublié que nous héritons de voitures anciennes dans des états divers. Si vos phares éclairent mal, ce n'est bien sûr pas la faute du système 6 volts mais de son état de corrosion. Il faut revoir les masses, le circuit de la batterie, la charge de la dynamo, l’argenture des paraboles. La main d'oeuvre pour la réfection d'un circuit électrique étant la même en 6 ou 12 volts, préférez le 6 volts qui vous coûtera certainement moins cher que de racheter des périphériques en 12 volts tels qu'un moteur d'essuie glaces ou une centrale clignotants. La mode du remplacement d'une dynamo par un alternateur constitue peut-être un choix respectable mais c'est une contre vérité technique qu'il faut combattre.

Que le 6 volts éclaire bien !

 

Le refroidissement :

Sujet d'angoisse du passionné qui voit avec frayeur l'aiguille de son thermomètre rajouté avoisiner les 100°C. Que l'on se rassure, la fonte d'un bloc moteur se fait aux alentours de 1200°C. Rappelons que près de 760.000 Traction ont été produites sans température d'eau ni vase d'expansion. Essayée dans les cols des Alpes et sur le Mont Ventoux en 1934 puis régulièrement jusqu'en 1955, elle grimpe sans chauffer. Si cela chauffe, c'est qu'il y a un problème. Voilà un autre sujet fort mal étudié puisque le refroidissement est lié à la surface frontale du radiateur, le volume de liquide réfrigérant et sa vitesse de circulation. Au lieu d'envisager un détartrage du circuit, une révision de la pompe à eau, une vérification que son type correspond bien au moteur (notamment dimension de sa turbine) et qu'elle est bien montée (alignement des poulies), on trouve deux tendances :

 

- l'adoption d'un radiateur à faisceau plus épais de type montagne. La voiture en plaine ne chauffera plus du tout (maxi 50 ou 60°C) et il faudra remettre un cache-nez : voir ci-dessous.

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Cache en été (ici à l'Eurocitro Le Mans) et obturation totale en hiver (salon de Reims en mars) sont la preuve d'un problème de refroidissement. 

 

Certains tractionnistes appliquent les normes actuelles et calent leur température de marche sur 90°C. La littérature technique d'époque et la conduite d'une Traction convenablement restaurée prouvent que la température idéale oscille entre 70 et 80°C. Quid de la longévité ? Hélas faire soi-même n'est pas gage de vérité technique...

... lorsque ce ne sont pas les professionnels qui s'en mêlent : certaines refabrications de radiateur de 15/6 ne tenaient pas compte du montage incliné. Le faisceau construit horizontalement une fois monté sur la voiture se trouvait dirigé vers le haut et ne remplissait plus son office.

   

- l'adoption d'un ventilateur électrique.

Il pourra pallier un encrassement du circuit à deux conditions : la première, qu’il tourne sans cesse et non pas selon une sonde de température sinon il obstrue partiellement la surface d’échange du radiateur, soit l’effet inverse recherché. Son fonctionnement induira une surconsommation d’électricité et nécessitera un circuit électrique qui charge bien. La seconde, c'est que soient étudiés les phénomènes dits de bourrage d’air (étude jamais menée jusqu’ici). Les passionnés pensent à l’air qui entre mais jamais à celui qui sort et qui ne prend pas forcément le chemin qu’on espère... Il y aurait certainement matière à améliorer la circulation d’air autour du moteur. Des tests de roulage aux USA dans la Vallée de la Mort ont montré l'inutilité d'un ventilateur additionnel mais la grande utilité des écarteurs de capots pour évacuer le trop plein de calories (réalisés avec des canettes de soda).

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- le vapor lock (ou verrou de vapeur). Précisons - je l'ai lu sur les forums - qu'on résoudra difficilement un problème de vapor lock en optimisant son circuit d'eau. Le vapor lock est, sous l'effet de la chaleur, l'apparition de tampons de vapeur d'essence dans la pompe. Cela est fonction du volume conservé, cas typique de la pompe SEV avec sa cloche en verre. Il faudra donc vérifier que la pompe est thermiquement isolée du moteur. Au plus simple, un chiffon mouillé d'eau froide entourant la cuve vous rendra assez rapidement votre voiture.

 

L'embrayage à diaphragme :

L'embrayage d'origine étant accusé de deux maux (le broutement et la difficulté de réglage) beaucoup préconisent le montage d'un embrayage à diaphragme (type Valéo pour Peugeot 505 ou de marque Sachs). Son avantage est de supprimer le réglage des linguets. Sauf que... un éminent spécialiste des boîtes de vitesses a calculé que la pression exercée sur un embrayage à diaphragme versus à linguets est de 30 kg contre 13. C'est alors le palier de vilebrequin qui encaisse la différence. Ou comment aggraver... Ce n'est pas tout. Avec le pédalier surélevé monté à partir d'avril 1952, aucun souci d'usage. Avec une voiture produite antérieurement, la pression à exercer rend le pédalier très dur à l'usage. Certains collectionneurs sont revenus à un embrayage d'origine convenablement réglé. 

 

Autres effets de mode :

J'ai pris ici quelques exemples emblématiques. Je pourrais en ajouter d'autres. La Traction connait des modes lancées par des professionnels voulant s'ouvrir un marché ou des inventeurs désireux de la réinventer.

On invente des éclairages leds plus chers qu'une ampoule et qui seront impossibles à réparer à moins d'emmener un poste à souder (je ne pense pas que la nuit soit plus noire en 2015 qu’en 1955 ou que nous y voyions plus mal). Eclairages qui, mal étudiés, se transforment en sapin de Noël.

Sur train avant de 11CV, au lieu de remplacer les pièces usées, on monte des triangulations qui raffermissent et on s'étonne de l'usure anormale des pneumatiques.

On conçoit des allumages électroniques sans se préoccuper du parasitage qui coupe l'alimentation du moteur, etc.

 

C’était mieux avant, les conditions de circulation étaient meilleures.  

C'est hélas faux

J'ai entendu : « dans les années 30 à 50, les conditions étaient meilleures. Aujourd’hui, c’est l’enfer avec tous ces ronds-points et ces bouchons, la voiture chauffe et je crains pour la mécanique donc je fiabilise ». Je partais sans a priori ne connaissant pas du tout la circulation dans ces années là. Qu’ai-je découvert ? Qu’avec un peu d’intérêt pour le sujet, cette assertion devient fausse. C'est même une contre vérité historique. Lire ce qui suit :  La route maitrisée (1934-1974)

 

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C'était mieux avant ?

 

L’argument de mauvaises conditions de circulation est plutôt à mettre sur le compte d’une panique à l’idée de confronter sa Traction au monde extérieur… ce qui peut se comprendre lorsqu’on lui a consacré plus de 2000 heures de restauration, que l'on n'a pas confiance dans son état ou en soi-même. Que le tractionniste se rassure et prenne la route ! Sa Traction a connu pire et c'est mieux maintenant.

 

Je veux pouvoir emmener ma Traction partout :

Prenons l'exemple du rallye-man. Plutôt que de courir le monde en 4x4 (ce qui ne serait pas honteux), le voilà qui décide que la Traction est une excellente "clef de contact" (ce qui est vrai) et qu’elle doit demeurer avec lui où qu'il aille, un peu comme un objet inséparable. On ne pourrait trouver plus passionné... sauf que la Traction n’a pas été conçue pour escalader les pierres ou se rouler dans le sable, d’où l’obligation de la suréquiper si l’on veut qu’elle tienne un peu (freins à disques, moteur gonflé, pare pierres, pneus et jantes modernes, etc.). Que veut ce tractionniste aventurier ? Amoureux de paysages exotiques ou arides, il désire fouler des terres vierges, vivre des expériences authentiques au milieu de la nature préservée, revenir aux origines (ah !) de l’homme, idée somme toute défendable... au volant d'une Traction à moteur fonte polluant, bardée de technologiques tels que des freins assistés, un GPS ou une radio. Dans la brousse, il sera plus facile de faire ressouder un essieu que de réparer un mastervac ou un allumage électronique. Je ne crois pas que l'aventure, la vraie, soit de chercher du réseau wifi en pleine Amazonie ou de se faire livrer une pièce défectueuse en 24h chrono.

 

De la voiture ancienne ? Une machine à rêves ? Qu'on m'excuse si je ne partage pas ce point de vue.

 

Dernier recours : Citroën à la rescousse

Lorsque la célèbre firme n'est pas conspuée, elle est au contraire appelée à l'aide pour justifier certains choix. J’entends : « je modifie car Citroën a modifié et d’ailleurs André Citroën étant novateur, n’aurait pas désapprouvé ».

 

La première assertion est vraie : en 23 ans, la 11CV a subi quelques ajustements. Lesquels ? L'amortissement, l'ouverture de la malle et le mode de fixation des triangles puis la direction à crémaillère, un verrouillage de boîte, de nouvelles roues en 1938 et 1948 et une augmentation de puissance en 1939 et 1955. Sont-ce des modifications structurelles ? Non.

 

Sont conservés : une monocoque, un train avant à triangles, une boite 3 longitudinale, un moteur à soupapes en tête, des freins hydrauliques. Notons d'ailleurs que cette stabilité technique permet aujourd'hui de monter presque indifféremment un moteur plus récent dans une caisse ancienne.

 

La deuxième assertion méconnait l'histoire de la marque. Oui, Citroën était novateur, toujours à l'affut d'un Progrès testé et adapté aux exigences de l'époque. Cependant il ne reniait jamais le passé. Il exposait des rétrospectives didactiques dans ses magasins disant "voilà d'où nous venons en fonction de ce qui existait à l'époque, voilà ce que nous faisons aujourd'hui car les temps ont changé". Il n'aurait donc pas compris que l'on monte des pièces de DS dans une Traction.

 

La rançon de la gloire :

Le tractionniste choisit une voiture ancienne mais veut à toutes fins… la débarrasser de ses composants anciens. Il sait que cette voiture s'entretient mais veut qu'elle fonctionne sans ouvrir le capot comme pour un véhicule moderne. Etrange. Au fond, la Traction souffre de trois maux.

 

En premier, elle est belle.

La Traction n'est pas une beauté dogmatique. Elle n'est pas un concept-car qui impose une nouveauté ou une rupture. Elle est à taille humaine (ce que n'est pas une Bugatti Royale). Cela semble justifier que le passionné ne garde que sa ligne (principe de "Tracbar") et sacrifie le reste, c'est-à-dire sa mécanique simple et peu performante (maxi 120 km/h) ou ses finitions jugées trop austères. Une fois le capot fermé, plus rien ne sera apparent. Chercherait-on à améliorer un véhicule laid ? Paradoxalement non car il repousse son appropriation. Au contraire, la Traction attire. Elle n'échappe donc pas à la mode du tuning et certaines réalisations ont marqué son Histoire ancienne (carrosseries spéciales optionnelles) et récente (ex. du roadster jaune Hi Boy). Chacun y va de sa teinte fantaisie ou de son accessoire afin de la personnaliser encore plus.

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Un exemple parmi tant d'autres de tuning américain : une voiture à vendre de 1947 datant en fait... de 1955.

 

En deuxième, elle est populaire.

Produite durant 23 ans, elle a marqué son temps. Fabriquée à 760.000 exemplaires, le nombre de survivantes approche, en comptant 5% de la production, les 35.000 exemplaires. Elle est donc plus accessible qu'une dizaine de Bugatti Royale ou que 12.920 Citroën SM. Ses pièces sont encore (pour combien de temps ?) disponibles, en stock d'origine ou en refabrication. Il est fréquent d'entendre dire "n'étant pas rare, chacun ayant la sienne, ce n'est pas grave d'en modifier quelques unes" justifiant le développement de la mode des roadsters et des découvrables. De modestes berlines qui auraient pu intéresser un novice voient leur valeur quadrupler par la découpe de leur toit. On la motorise avec des blocs de BX ou de XM, on la greffe sur un châssis Toyota, ce qui aurait été impossible, voire criminel, avec une Bugatti Royale ou une Ferrari 250 GTO qui, elles, voient plutôt fleurir la mode de copie ex nihilo... tout comme le roadster 15/6 ou la 22. Au milieu d'autres autos mythiques, la Traction n'a pas encore totalement atteint le rang de patrimoine industriel.

 

En troisième, elle est d'une modernité simple.

Cette caractéristique découle et lie les deux autres. Elle est suffisamment moderne pour rouler sur toutes les routes. Il lui manque peu de choses pour égaler une voiture actuelle. Les pièces sont simples, on peut se réparer sur la route, démonter le carburateur ou remplacer une courroie. C’est un gros meccano... d’où la tentation de l’optimiser, ce qui serait plus difficile avec une mécanique complexe (par ex. un moteur Sans Soupapes) ou jugée plus noble (Bugatti).

 

La suite ici... (cliquez)



28/04/2015
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