Le blog de Jérome COLLIGNON

Les débuts d’une passion :
En avril 1985, je fais l’acquisition de l’ouvrage de MM Borgé et Viasnoff et me rêve en gants blancs au volant d'une 11BL noire à roues ivoires des années 50. Après mon adhésion à un club en 1988 et de nombreux rallyes en tant que passager puis au volant de mon break Ami 8 de 1972 blanc à sellerie bleue avec lequel j’essuie parfois les quolibets car il n’est pas encore considéré comme une «ancienne », ma passion évolue vers le millésime 1934. Il s’agit de la première année de production du modèle, en pleine période de difficultés de la firme, André Citroën est toujours aux commandes de ses usines, ces voitures sont extrêmement rares sur la route et je les trouve très belles et très fines avec leurs pièces chromées reparties de façon discrète, rempart contre la bêtise et la vulgarité.

Mes vraies recherches commencent fin 1995 juste après l’ICCCR de Clermont Ferrand (la rencontre Internationale des passionnés de Citroën) lors duquel je suis photographié à côté d’une 7A grise, la plus ancienne connue en circulation. Souvenirs mémorables !

Je repère début 1996 une berline 11AL 1934 à vendre dans l’Isère. Sur place, le vendeur propose aussi un magnifique coach C4, j’en profite pour faire le tour de la Traction : livrée verte, ailes noires, sellerie luxe avec brassières et accoudoirs. Les phares chromés sont éblouissants. Saurais-je l’entretenir ? Sur l’Ami 8, j’ai réalisé quelques travaux : démontage nettoyage du tableau de bord, de la face avant, plaquettes de frein à main, bougies et faisceau, réglage des portes, rebouchage d’un trou dans le coffre avec de la résine, démontage des ailes arrières boursouflées de rouille comme il se doit, ponçage (avec gerbes d’étincelles à proximité du réservoir), blackson et peinture au pinceau acceptable.

Cette 11AL est la première Traction que je conduis, à fond sur les routes sinueuses de l’Isère. Après une nuit de doute, je finis par l’acheter, surpris par ses particularités : le large capot, la bonne tenue de route et la franche accélération mais aussi le flottement du boitier de direction et la force camionesque à exercer, la consommation d’huile. C’est presque une Rosalie. 12 heures pour faire 650km avec route de nuit, éclairage en 6 volts qui n’est ni dangereux ni gênant… A l’arrière les deux loupiotes qui encadrent la plaque d’immatriculation rétroéclairée me paraissent un peu justes. Mais quoi ! Les autres ont des phares, je suppose. J’admire le cadran central Jaeger éclairé de l’intérieur d’un beau vert, je joue de la molette centrale pour passer de codes à plein phares. Tout fonctionne, c’est une merveille sur roues et un grand bonheur.

Toute première photo de ma Traction

Les rallyes commencent tout doucement. J’ai envie de la ménager, de la chouchouter, de l’économiser. Inévitables, les bêtises commencent : j’oublie d’accompagner la poignée du frein à main, la corne butte contre le tableau de bord et éclate en morceaux. Heureusement j’ai un gros stock de pièces que j’inventorie en apprenant par cœur la nomenclature Citroën, bien utile dans les bourses d’échanges.

Avec une voiture ancienne, j'encourage le stockage en double.

La batterie déjà ancienne est un peu faiblarde. Je démarre à la manivelle comme dans l’ancien temps. On me conseille le pontage avec une batterie 12 volts mais je finirai par abandonner rapidement ce procédé qui détruit tout. En 1997, adhérent à la Traction Universelle, j’achète une batterie Huitric en bakélite de bel aspect. Las, malgré mes efforts (deux allers et retours à Paris) elle ne délivrera jamais ses 6 volts et je finirai par m’en débarrasser. Je rachète un cache roue arrière en trois parties que je fais sabler et repeindre en noir.

Bidons Mobiloil BB et Artic de 1934 assez difficiles à trouver. Les modèles 1935 avec mention "Clirosol" sont plus courants.

J’effectue moi-même vidange et graissages du train avant tous les 1500 km au moyen d’une pompe Tecalemit achetée 10 francs dans une bourse (à cette époque on trouve encore des merveilles pour pas cher). 

La photo à prendre avant que le n° ne disparaisse au fond du carter...

Un jour, je graisserai trop et je perds une coupelle de train avant. Sous la pression, le circlips a sauté. Ne connaissant pas ce type de train avant, je fais appel aux conseils d’un « connaisseur » qui voyant que l’écrou de pivot a été démonté au burin, décide d'en faire autant ! Je comprends que ce n’est ni la bonne méthode, ni le bon conseil et qu’en absence de bons outils, il ne faut pas espérer faire du bon travail.

Je décide d’étudier calmement les bizarreries de ce train avant puis j’opère la réparation moi-même : achat d’un circlips, emprunt d’une pince à circlips, remontage du cache-poussière et de ses cales. Il n’y a rien de bien sorcier dans les anciennes, c’est là leur charme de gros Meccano. Il n’y a pas à s’inquiéter pour un bruit ou même une panne. Il n’existe pas plus de « mauvais sort » : si cela ne fonctionne pas, c’est uniquement de la faute du chauffeur, non la faute de Citroën ou de ses ingénieurs concepteurs.

Mis à part une 2^ème fugue de coupelle avant un mariage, il m’arrivera trois autres incidents : un décrochement de tige d’accélérateur, la perte d’un cache moyeu de roue qui va rouler dans l’herbe et en 2004, je me trouve bloqué à une heure du matin à Dunkerque. J’ai mis trop de starter, les bougies charbonneuses sont noyées et j’ai calé. Un dunkerquois amateur de Rosalie m’aidera dans cette tâche et je l’en remercie encore. Cinq pannes mineures sur une voiture de 1934 ! Un jour de 1997, un dos d’âne passé trop rapidement, la voiture s’affale sur la chaussée et enfonce le tube d’échappement.

ça fait mal...

La voiture est extrêmement confortable sur les pavés, meilleure qu’une moderne mais un peu de fermeté aux amortisseurs Houdaille ne nuirait pas. Là encore mes recherches me conduisent vers la société Lelaurain repreneur, fournisseurs des téléphériques et c’est parti pour une heure de téléphone à établir le cahier des charges. Il existe trois types : à effet simple, à effet double (amortissement à la levée et à la retombée) et à effet différentiel. Je choisirai finalement pour mon train avant des effets doubles.

Houdaille reconditionné repérable à son bouchon de vidange en haut, son téton de réglage au centre vissé sur le gros écrou + l'arrêtoir. A droite monté sur la voiture, notez la bride soudée sur le demi-essieu, nous y reviendrons... 

Au démontage, ma voiture comportait deux amortisseurs gauches dont l’un travaillait à l’envers… En matière de mécanique il faut se méfier d’une belle apparence qui cache parfois un dysfonctionnement. Après plusieurs réglages empiriques par l’écrou central (qui durcit ou non le rebond), je dispose enfin d’une voiture stable et ferme. Reste le tube d’échappement.

Une visite chez Dépanoto s’impose. Mes connaissances devenant pointues, je sympathise avec le gérant qui me fait visiter ses réserves. 18 moteurs de Traction alignés prêts à être révisés, des mètres linéaires de gros phares à glaces plates et déflecteurs, des capots, des ailes, des enjoliveurs à cerclage large, etc. Je fais main basse sur toutes les pièces spécifiques 1934, dont un tube d’échappement, plusieurs paires de phares et d’autres merveilles. Je ramène deux grands cartons pleins. J’ai surtout remarqué un établi couvert d’amortisseurs Houdaille et Bogé, en tout une trentaine peut-être. Donc : introuvable ? Ici aussi je comprends qu’une restauration est une affaire de volonté et que si l’on se donne du mal pour chercher la bonne pièce, on finit par la trouver.     

En 1997, je m’inscris à La Traction Universelle, club national organisé en sections. Je fais la connaissance d'Hervé Quèinnec et grâce à ce passionné bourru et franc-tireur, l’aventure commence bien. Je suis plutôt l’inverse de lui, tourné vers le commerce, le service, donc enclin à développer, lui s’occupe de la gestion. Nous nous complétons à merveille. Je fédère mes connaissances et fait grimper la section locale de 7 à 31 membres. En mars, j’expose la 11AL au salon de Reims.

La 11AL sur le stand du club organisateur du salon de Reims qui en 1997 fête ses 10 ans.

Côté immatriculation, j’ai souhaité obtenir le même numéro qu'en Isère mais celui-ci étant en DC 38, je pense alors au WD qui dans mon esprit rappelle l’immatriculation W1 des prototypes. Au bout de quelques semaines, le numéro est arrivé. Je fais redessiner le pvc translucide de la plaque arrière mais à l’avant je décale les anciennes lettres et reconstitue le reste au correcteur blanc, me promettant de faire peindre une belle plaque… qui ne sera jamais terminée.

En haut plaque d'origine 638 HK5 dans l'Isère (deviendra 393DC38 puis 393WD51), en bas maquette en papier de la plaque du mileu imaginée pour les expositions. Photo de droite : plaque arrière rétro éclairée de nuit (un pvc translucide avec deux couches de noir). Admirez les rondeurs spécifiques de ces modèles sans coffre ouvrant. La petite plaque Citroën est un ajout du précédent propriétaire. Puisque c'est percé, mieux vaut laisser...

Je fais pas mal de choses sur l’auto. Je graisse le relai de direction sous le volant : de la graisse tombe sur mon pantalon. Je règle une des portes qui fermait mal. Je répare l’assise de la vis de cuve du carburateur Zenith qui fuyait en achetant de la colle pour aluminium. J’ajuste l’assise à la lime et ça marche. CTA Hollande commence ses refabrications, j’achète des pieds caoutchouc pour les sièges. Je rachète des ailes, une calandre, etc.

L'article avec son manuscrit original

L’année 1998 est exceptionnelle pour la 11AL. La voiture fait la couverture du Citropolis n°10 avec un article de ma plume. Etant la plus ancienne Traction proposée, elle est sélectionnée pour effectuer le Défilé du Siècle sur les Champs-Elysées et apparait 8 secondes dans la cassette VHS envoyée à tous les participants. Quelle gloire !

Dans l'attente de défiler sur les Champs-élysées serrée entre une Bugatti et un cabriolet Panhard SS.

Il y a bien sûr l’ICCCR de Chevetogne, le seul effectué en 11AL qui lui fait honneur dans LVA. Je roule à fond : 100-110 km/h et ça tape sous le capot. Il faut dire que le silentbloc demi-lune arrière du moteur a été arraché par l’ancien propriétaire qui faute de mieux l’a noyé dans un magma de caoutchouc. Pluie diluvienne, moquettes trempées, fuites à tous les caoutchoucs et surtout une organisation que je qualifie de déplorable me décident à ne plus venir en ancienne dans un ICCCR. J'ai l’impression d'être pris en otage et je paie pour faire le spectacle. J'ai d'abord acheté cette voiture pour mon plaisir, pas pour celui des organisateurs.

Toujours en tête la 11AL ! (photo sombre éclaircie). Article LVA du 03/09/98 que je ferai suivre d'un courrier qui fera du bruit et que j'assume toujours. A droite, le caoutchouc artisanal et la tige filetée (masqués par la batterie) qui renforcent le silentbloc arrière.

Lire ce compte-rendu désormais ici : 1998/08/21-22-23 : 11ème ICCCR à Chevetogne

Les arbres défilent dans le chrome des phares. Je m’enivre des vapeurs d’essence et d’huile chaude qui montent du tablier. La voiture parait fragile, moderne, attentive. Je commence à bien connaître son fonctionnement, ses réglages. J’aime passer la peau de chamois sur cette plastique féminine. Mieux qu’un tableau de maître, je peux m’installer au volant de cette oeuvre d'art mobile et la piloter en pensant à toutes ces pièces anciennes qui continuent de battre, coulisser, pivoter, s’enclencher pour moi. J’apprends la patience, la préciosité, à faire attention aux autres usagers. Je conduis presque sans freiner ni rétrograder juste en anticipant.

Elle m’inspire des textes : sur elle, sur la gamme Traction, sur les tractionnistes qui claquent les portières, font craquer les boites, l’utilisent comme une moderne et se plaignent de son ancienneté ou la restaure pour mieux la détruire sur des pistes australiennes. Je fais heureusement la connaissance de passionnés qui partagent mon goût pour les belles choses et la préservation du patrimoine que le temps nous a légué. Ensemble, nous admirons l’œuvre du constructeur, nous prolongeons sa façon de voir, son esprit. Nous aimons associer nos voitures avec le Tourisme, la visite d’un château, un panorama dans une courbe de route, un vieux pont suspendu, la lumière orangée d’un soir d’automne. Adieu l’agressivité, la recherche de performance. Bienvenu à ce nouvel art de vivre. Nos Tractions donnent une autre saveur aux découvertes de cette douce France, qui devient éternelle dans le ronronnement de mécanismes datant d’une autre époque. C’est ainsi que la 11AL fait partie du calendrier réalisé par Pierre Levy pour la Traction Universelle. Je choisirai ce grand passionné pour être le photographe officiel de mon futur ouvrage. Ses conseils seront précieux surtout en argentique.

Page du plus raffiné des calendriers de l'année 2000. Un collector (pour ceux qui l'ont gardé) sans comparaison avec les infâmes photos colorisées qu'on nous sert... faut-il aimer vraiment la photo.

Je suis contraint de me séparer de mon Ami8 aux longerons corrodés au moment où j’échange mon AX contre une Xantia. Aujourd’hui elle aurait pu être restaurée. Grâce à la 11AL, j’accepte parfois des propositions de location pour les mariages ou pour des transports de personnes. Des anecdotes ? Un jour je ferai patienter la noce pendant vingt minutes pour cause de démarrage laborieux. La voiture et la mariée sont si belles que tout le monde m’excusera. Une autre fois, c’est moi qui patiente car le témoin a oublié les alliances à 40 km. Une troisième fois, je manque de peu de repartir avec la mariée pour cause de coup de foudre réciproque quelques jours avant la cérémonie. Lors d’un transport de personnes, j’emmène deux touristes anglais. A l’arrivée, le Monsieur, satisfait de la course, se penche vers moi et avec un sourire indéfinissable me dit : "look, look" en désignant son épouse. Elle portait une jupe dans le même tissu à chevrons que la sellerie de ma 11AL !

J'ai adopté le noeud papillon mais j'ai abandonné les noeuds sur le pare-choc (trop décoratif)...

Lors d’un autre transport, un monsieur donne un coup de poing sur un phare en s’esclaffant : « ah, c’était du solide à l’époque ! ». Un autre ouvre le capot sans demander et le referme en pliant la béquille. Dès lors pour moi plus de prestations en ancienne qui, je suis un des premiers à le comprendre, requièrent une assurance spécifique et ne sont pas du ressort de la loi 1901. Outre la vie des clubs, les objets dérivés, les tendances, la presse, les erreurs historiques, les professionnels et leurs refabrications, de cette époque date mon intérêt pour les aspects législatifs de notre passion : décrets anciens et Code de la Route. Faire avancer le mouvement m’intéresse autant que me mouvoir.

Les ennuis mécaniques commencent en avril 1999, juste après que les éditions ETAI m’aient confié la rédaction du Guide Traction. Au retour d’un rallye, la deuxième vitesse ne passe plus et la troisième difficilement. Je fais les 80 km du retour en 3^ème en ménageant ma boîte. Je suis déçu mais je résiste aux sirènes optimisatrices qui me conseille le montage d’une boîte 4 de DS.

Avril 1999. Dans quelques minutes, il faudra repartir... en 3ème.

Ma conviction est d’autant plus définitive que j’ai attendu 12 longues années pour réaliser mon rêve. Ma voiture, plus ancienne 11AL en circulation (1006^ème) est une pièce rarissime dont les finitions sont inconnues des auteurs. Vais-je l’abandonner, elle qui a peut-être été vue sur chaines au travers de la grande vitre du bureau d’André Citroën ?

Comment peut-on remettre en question les choix de ses concepteurs qui, bien loin de faire table rase du passé, ont au contraire décidé de ré-assembler leur présent différemment : soupapes en tête réservées aux autos de course, barre de torsion, absence de marchepied, frein sous pression, traction avant ? A son volant, je n’essaie pas d’échapper à mes responsabilités, de la tester à fond, de la « remettre à niveau », de la rendre meilleure. Je l’écoute vivre avec son identité, ses particularités et j’ai envie que cela dure. Assis devant ses cadrans, mon temps change.

Après plusieurs mois de tergiversations démotivées, je me décide. Démontage du capot, de la calandre, du radiateur, de la traverse. On me conseille d’écouter les bruits en collant un morceau de bois sur le carter de boîte. Ca craque vers l’avant. Aurais-je fait trop de démarrages à la manivelle ? Je me résous à démonter les caches des roulements. Un arrêtoir tombe en morceaux. J’en trouve en neuf mais de plus fine épaisseur. Qu’à cela ne tienne, j'en fabriquerai un à partir d’une rondelle. Je vous laisse imaginer le travail de découpe des créneaux un par un à la lime… Je démonte le couvercle de boîte pour comprendre le glissement des pignons, du synchromesh, des billes qui verrouillent la tringlerie.

Les roulements avant sont morts. Je réussis à trouver des SKF (en double) mais ne me sens pas la compétence pour démonter seul, n’ayant ni la place ni l’outillage. Au fond réparer m’intéresse moins que comprendre. J’ai une admiration pour la mécanique, les pièces forgées matricées, embouties, les mécanismes, les engrenages. J’aime démonter mais dès que j’ai compris le fonctionnement, j’hésite toujours devant la notion de réglage idéal. Je préfère que quelqu’un d’autre s’en charge.

La Traction Universelle me propose d’exposer la 11AL au salon de Rétromobile de février 2000. J’en suis très honoré mais contrarié de ne pouvoir y aller par la route. Un membre du club viendra la chercher sur plateau. Il devient vite un ami. En catastrophe, je remonte tout.

Comme André Citroën, j’essaie toujours de donner une dimension spéciale aux événements. Je me rapproche donc de Moët-et-Chandon que je connais depuis l’article dans Citropolis pour le prêt de caisses de champagne en bois pyrogravé. La confiance étant là, j’ai rendez-vous dans le quartier de la Défense à Paris avec place de parking gardée, badge nominatif et accueil très sympa des champenois. Je récupère deux belles caisses qui seront exposées dans la malle borgne de la voiture. Rêve de luxe !

Je reviens vite à la réalité. L’éclairage intense du salon fait apparaitre tous les défauts de la peinture de la 11AL. Le noir du cache roue de secours n’est pas de la même tonalité que les ailes, ni même que des jantes. Les boursouflures de rouille de bas de portières et de capot se voient. J’essuie quelques réflexions sur le scandale à exposer pareille voiture dans un salon parisien. Ces remarques sont justes et remettent en cause mon rapport esthétique avec la voiture. Il va falloir songer à une restauration dans les règles. J’en profiterai pour la remettre en totale conformité, en cohérence avec ma passion.

Rétromobile Paris février 2000. J'ai aussi fait confectionner un panneau de présentation. A droite Pierre Terrasson, essayeur Citroën dans les années trente, s'est installé au volant.

L’ami qui a amené la voiture se propose de la restaurer. Il m’assure en avoir restauré d’autres dont la sienne et être spécialiste des boîtes de vitesses. Allez, je te l’échange contre une Traction des années 50, plaisante t-il. Mis en confiance, j’accepte avec reconnaissance. Pas si facile de lâcher son jouet…

Nous convenons d’un tarif horaire qui lui convienne et alimente sa motivation car j’ai quelques scrupules à me servir de mes amis pour restaurer ma voiture. C’est un peu un engagement moral réciproque. Il ramène la voiture et revient quelques semaines plus tard pour débrancher son coeur : gros éléments enlevés, câbles électriques coupés ou dévissés, caoutchouc arrière arraché. Je vois non sans crainte partir mon bloc moteur vers une destination improbable.

Un bloc gras dont la peinture boursouflée a été posée sans apprêt. Des culbuteurs déréglés ou usés. Des poulies non alignées ou calées avec des rondelles, des pièces martelées...

Je me retrouve avec la sensation bien connue des mécaniciens : celle de posséder une voiture vide. C’est à la fois déprimant, car la voiture devient un objet inutile, et réjouissant car l’on peut accéder et découvrir des endroits habituellement cachés. Et tout cela seulement quatre ans après l’achat ! L’examen de la voiture montre plusieurs défauts. Le support métallique du silentbloc arrière est fendu, je n’en ai pas d’avance. Le moteur se révèle bien gras avec une peinture boursouflée en maints endroits. Le berceau est enfoncé à l’endroit du silentbloc avant courbe. La coque dans sa partie entre les jambonneaux sous l’auvent a perdu son revêtement insonorisant. Du travail en perspective...

A suivre dans la 2ème partie, la restauration (cliquez)...