Le blog de Jérome COLLIGNON

Le blog de Jérome COLLIGNON

L'avenir de la Traction ? Rouler !

 

La Traction  Avant Citroën ? Je crois toujours sa place sur la route plutôt que dans un musée. Cet engin, témoin capital de l’évolution de l’automobile, n’a d’autre vocation que de fonctionner dans son environnement.

 

Paradoxe : tandis que la Traction doit perdurer dans son identité, l’environnement évolue. Le but de ce chapitre est de rassembler mes recherches et de voir comment demain nous nous déplacerons… si possible en voiture ancienne. Pour ce faire, j'ai repris mon titre fétiche : il rassemble mes convictions depuis 1984 ainsi que l'idée directrice de mon Guide et ma contribution à la Guilde.

 

Un environnement modifié :

Le pétrole ne disparaitra pas complètement. D'abord il se raréfiera. Ensuite il se raréfiera pour tous les pays qui ne peuvent se le payer. Nous tentons de diminuer notre consommation tandis que celle de la Chine progresse de 10% par an. Nous trouverons ou bien du pétrole sous une forme différente qui coûtera cher à extraire ou bien des alternatives : le développement des véhicules hybrides électricité/pétrole a commencé et il est frappant de constater à quel point la publicité en fait un moyen de locomotion logique et d'avenir. D'où l'intérêt de s'interroger très vite sur toutes les énergies adaptables à la Traction.

 

Nous avons déjà le gazogène, bien connu de nos anciens.

 

La solution du gazogène :

Je ne suis pas à proprement parler un spécialiste mais un grand passionné de ce type de carburant de remplacement. Ce serait magnifique si tel le Doc' de "Retour dans le Futur" nous pouvions enfourner dans nos réservoirs des épluchures, du compost, du foin ou des branchages ramassés sur le bord de la route pour pouvoir continuer à rouler à 100km/h. Avec un gazogène, plusieurs écueils nous attendent.

D'abord disposer d'un combustible le plus sec possible (ce qui est difficile avec le bois vert) pour une parfaite combustion et la meilleure chaleur sans eau. Assécher rapidement le combustible nécessite une source d'énergie phénoménale et quelques sas de sécurité...

Ensuite disposer de combustible débité (c'est-à-dire de petite taille) pour permettre une combustion rapide qui descend bien au fond de la chaudière (d'où la forme évasée des chaudières de gazogène).

Puis disposer de certains combustibles qui évitent les résidus et qui "allègent" le nettoyage du foyer : bois sec, charbon de bois, anthracite. Les granulés des poêles à bois domestiques devraient convenir !

Il faut ensuite épurer le gaz de toutes ses poussières qui viendraient rayer la chambre de combustion du moteur, d'où la présence d'un épurateur dans la plupart des systèmes.

Il faut ensuite refroidir le gaz qui doit approcher plusieurs centaines de degrés (d'où la présence de refroidisseur, parfois un radiateur à eau) et garantir la qualité des soudures de l'installation.

Il faut faire arriver le gaz à une certaine pression dans le carburateur ce qui est rendu délicat avec une remorque arrière et le long tuyau de gaz jusque sous le capot (mais ça marche). Le mieux est d'intégrer le gazogène dans la voiture.

Ensuite il faut un bon mélangeur et si possible un système de mise en route avec réserve d’essence.

Pour finir le gaz issu de cette combustion étant pauvre, il faut aménager les chambres de combustion et porter le taux de compression à 8 ou 10. Plusieurs possibilités : mettre des pistons plats, mettre des pistons spéciaux type gazogène qui sont bombés mais avec une cavité pour le point de feu, raboter la culasse et éventuellement l’aménager pour le passage des soupapes.

Le temps de chauffe durera au moins 30 minutes pour obtenir le gaz idéal, la voiture devenant souple mais avec peu de reprises nécessitant de mouliner les vitesses dans les côtes. Perte de 30% de puissance, c’est-à-dire qu’une Traction 11CV devient grosso modo une 7CV.

La consommation est économique au prix du bois mais nécessite d’emmener plusieurs kilos aux 100 km ce qui alourdit la voiture d’autant et diminue les performances.

Il faut enfin avoir les autorisations pour circuler et vérifier si un tel système est conforme aux normes européennes anti-pollution. Pour la Traction, ce type de dispositif est autorisé dans le pv des mines.

Un inventeur de la Sarthe avait conçu un châssis avec chaudière qui avalait tous types de carburants.

 

Exemple : le gazogène Gohin-Poulenc sur Traction :

Cette firme de Choisy-le-Roi (Seine) a développé des remorques gazogènes monoroue élégantes et pratiques puisqu’elles ne nécessitent aucune transformation du véhicule. Poly-combustible, elles acceptent le bois, le charbon de bois (celui des barbecues), l’anthracite, le semi-coke. La pente de 45° de la trémie du générateur permet une descente convenable du combustible. Elle est spécialement conçue pour les ralentis prolongés. Bien suspendue, la roue Stop Michelin 140x40 de 1934 supporte les 300 kg de la remorque et la protège des chaos de la route. Augmenter le poids tracté, passer de 56cv à 40cv et réduire le régime de 3800 à 3000 tours/min, c’est accepter de revenir à la puissance d’une 6-7CV plafonnant à 70-80km/h.

Ma remorque exposée devant ma Traction. Pour parfaire la décoration, on a ajouté un sac de charbon de bois.

 

A ce jour, seules trois remorques survivantes sont connues. En exclusivité ma remorque photographiée sur la route par son nouveau propriétaire et donc fonctionnelle. Plus complexe avec son refroidissement à eau, elle peut raisonnablement être datée de 1937-38.

    

Notez l'échancrure de carrosserie et le radiateur à eau. A droite, le foyer avec sa porte de visite.

 

     

Le mélangeur Solex Air-gaz couplé à une turbine à air pour aspirer les premiers gazs chauds avant le démarrage. Au milieu, la commande de gaz Solex montée et en pièce détachée à droite.

 

Un magnifique ensemble (vu à Apremont).

 

     

Un autre des 3 remorques connues mais hélas dépourvue de son gazo (photos DR)

 

 

Le gazogène Carbogaz :

Ce matériel rarissime était vendu sur internet. A droite monté sur voiture.

 

 

Les ouvrages sur le gazogène :

Ils sont nombreux. Voici quelques-uns des plus intéressants :

 

Le premier rédigé par M. Colmant est un manuel pratique et général sur les gazogènes montés sur poids lourds. Très peu de schémas. Avant guerre, on trouve peu de véhicules de tourisme roulant au gazogène, ce carburant nécessitant des autorisations spéciales. Cette 10ème édition date de 1939-1940. Ensuite nous trouvons le "Septembre et Lepoivre" toujours aux éditions Chiron (qui existent encore de nos jours) paru en février 1940 plus chimique et mathématique que mécanique mais contient un historique. Vient ensuite le petit ouvrage de Lucien Bourcier, fort bien fait, sur deux carburants gazogène et gaz d'éclairage avec de nombreux schémas et même des photos de véhicules équipés (paru en janvier 1941).  

 

Pour finir, le maître en matière automobile, l'excellent Erpelding, s'attaque au sujet. Paru en juillet 1941, son ouvrage renferme des schémas pratiques de montage sur Berliet, Citroën, des conseils de choix, d'usage détaillés comme sait faire l'auteur.

     

 

Si vous connaissez d'autres références, je suis preneur. Je suis en effet fan de ces livres parus sous l'occupation en des temps bien plus difficiles que ceux que nous traversons.

 

Le gaz comprimé

(texte et photos de Jean Michel Matras)

 

Voici le dispositif à air comprimé dans son ensemble. Dans une caisse, quelques autres bricoles comme des attaches et de la boulonnerie.

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L'intérieur de cette distribution ci-dessus, qui remplace l'allumeur traditionnel, est ingénieux puisque par rotation s’ouvre et se ferme des lumières pour chaque cylindre. Chacun d'entre eux est repéré par un nombre de coups de pointeau correspondant à son chiffre. La bonbonne provient de chez Michelin.

air-comprimé2ret.jpg

 

Donc suppression de la pompe à eau (+ ventilateur) et fermeture de son emplacement sur la culasse par la plaque visible ci-dessus (flèche rouge). De même le radiateur d'eau ne servait plus à rien. Mais ce n'est pas tout : suppression de la pipe d'admission, du carburateur et de son filtre à air, de la pompe à essence, du réservoir et des canalisations d'alimentation, ainsi que probablement les quatre tiges des culbuteurs d'admission. En revanche la pipe d'échappement était conservée, sur laquelle venait se raccorder en sortie la bonbonne Michelin de réserve d'air. Sur cette dernière on remarque une valve qui devait servir à la remplir d'air au moyen d'une pompe lors du premier démarrage journalier. On a pu relever au moins quatre à cinq dates de contrôle de cet appareil.

Ce système en circuit fermé permettait une auto-alimentation en air comprimé. Ce montage particulier, effectué probablement par un ingénieur ou un grand passionné (ou une association des deux) était installé sur une Traction 11 du tout début des années 50.

 

Un nouveau carburant, le bioéthanol (ou agro-éthanol) :

Précisons d'emblée que je ne fais pas son apologie. Mes connaissances écologiques sont incomplètes. L'E85 est très certainement une "saleté" pour la sauvegarde de notre planète mais moins que le pétrole, et des pompes en distribuent. Nous sommes d'accord : la majorité des Tractions effectuent 1500km/an. Coût pour une 11CV : 150 litres d'essence à 1,54euros = 231€. A 0,95€ le litre d'E85 : coût 142€. Un collectionneur qui peut se payer le luxe d'une voiture de collection peut bien rajouter 88€ par an. Il reste de la marge à gagner avant d'arriver à 2€ le litre de SP95 ! La différence s'affirme avec le nombre de kilomètres. Quid alors de l'intérêt ?


1) Je veux voir, en consommateur lambda, si la Traction s'adapte à ce carburant, elle qui s'est adaptée à l'alcool des années d'occupation.
2) Les taxes ne baissant pas, le prix du pétrole peut monter encore, l'E85 reste stable.
3) l'E85 est actuellement la seule piste de carburant qui se substitue au SP et il est en vente.
4) l'E85 "nouveau carburant" est un rempart pour la sauvegarde du moteur à explosion tel que nous le connaissons (alors que l'énergie électrique est une menace pour le patrimoine).

Quelques scénarios possibles (certains catastrophiques pour notre passion) :
Développement des transports en communs en ville, interdiction des véhicules particuliers (de plus de 17 ans dans Paris comme dans d'autres capitales), développement de taxis électriques
Tendance résolument "autophobe". Péages urbains, taxes écologiques.
Généralisation de l'E85, disparition progressive des SP95 et SP98 (comme ont disparu l'Ordinaire puis le Super puis le SP97 additivé au potassium)
Généralisation des moteurs électrique / diester / compression, etc. sur le parc automobile, baisse de consommation générale de SP entraînant une rationalisation des points de vente (disparition des stations).

Il faut imaginer que lorsque les véhicules hybrides ou autres technologies se seront répandus, les véhicules anciens seront marginalisés et bons pour le musée. On dira aux enfants : "regarde, c'est une traction avant avec moteur à explosion en fonte du 20ème siècle. Elle consomme 10 l/100". Le gamin répondra : "tant que cela ? quel gaspillage !".

 

Journal n°0 (préambule) : l'essai d'une Ford bioflex (article de mars 2007)

Pour les moteurs à gazole, la solution hybride diester - électrique semble être retenue. Pour les moteurs à essence, une directive européenne a fixé une incorporation dans le SP95 de 5,75% d’éthanol, alcool issu de la fermentation de betteraves ou de céréales. Ce mélange appelé E5 a remplacé le SP95 en 2010. La France a avancé cette date à 2008 pour passer à l’E10 en 2010. C’est que les Etats-Unis proposent déjà l’E10, le Brésil l’E25 et que la Suède possède déjà plusieurs centaines de pompes distribuant l’E85 ! Nouvelle étape : l’E85 contenant 15% d’essence et 85% d’éthanol permet de diminuer jusqu’à 70% des rejets de CO2. En Europe, en 2006 seules les marques Ford et Saab commercialisent la technologie Flexible Fuel capable d’avaler un tel cocktail.

 

(aujourd’hui le développement de l’E85 a été stoppé en raison du trop grand nombre de surfaces agricoles réquisitionnées pour produire l’éthanol, ndlr).


Dossier de presse officiel du premier test français de l’E85.

 

En 2006, les pétroliers ne se montrant pas encore intéressés par cette voie, le Conseil Général de la Marne, soutien de la filière agro-industrielle, en coopération avec la SIPLEC filiale de Leclerc, l’ADEME et l’IFP, se porte candidat pour la première expérimentation française. Dès  le 1er juin 2006 et pendant un an, un test grandeur nature s’effectue sur sept Ford Focus Bioflex. Dans ce parc suivi par les scientifiques, une seule voiture roule au SP95, trois avec les deux carburants et les trois restantes exclusivement à l’E85. Le 24 août 2006, j’ai eu la chance d’être le premier particulier français à essayer l’une de ces dernières.

 

A côté de la Ford Flexfuel de l’essai (photo prise sous une pluie fine abondante d'où ma mine crispée).

 

Selon les premiers chiffres de l’ordinateur de bord, en conduite apaisée mixte (72km/h de moyenne) la consommation s’élève à 11,6 litres soit environ 20% supérieure aux chiffres habituels. L’autonomie passe de 600 à 470 km. Les moteurs ont été modifiés : soupapes et sièges dans un matériau trempé spécial, pompe à essence et injecteurs à débit supplémentaire, s’adaptant à la proportion d’alcool/essence, système de préchauffage pour une température en dessous de -15°C.

 

Une technologie si bien maîtrisée qu’il est difficile de faire la différence : plus performant, le moteur semble un peu plus rugueux, démarrage, souplesse, silence, frein moteur nous ont paru identiques à la série. Une odeur verte est perceptible à l’échappement. Le côté prototype de l’opération réside ailleurs, dans le ravitaillement. Il s’effectue par la seule pompe existante en France (la diffusion de l’éthanol étant encore réglementée au même titre que les vins et spiritueux). Un badge porte-clef électronique relié à un logiciel statistique libère le précieux liquide. Son prix ? Plus cher à fabriquer que l’essence, il dépendra de la fiscalité retenue. En Suède, exempté de taxes, le litre d’E85 est vendu à 0,87 euro, incitation appréciable. On parle de 500 pompes en France durant l’année 2007.

La première pompe française autorisée à distribuer de l’E85 en France en 2006. Baptisée "Dialogue", elle est couplée à un ordinateur qui calcule l'exacte consommation.

 

Et nos véhicules anciens ?

L’alcool éthylique est connu depuis longtemps, avant et pendant la seconde guerre mondiale : supercarburant ternaire de type Azur par exemple. Outre ce dernier et l’essence ordinaire, que l’on se rappelle le carburant poids lourds (octane 80). Mais il ne contenait que 25% d’alcool ! Si l’E5 ou E10, banalisés aux pompes, n’auront aucune incidence sur la longévité des moteurs, l’E85 est plus corrosif sur les plastiques et certains métaux tels que le zamak ou la fonte. Les réservoirs devront être traités (la cuve marnaise a été sablée et vernie). Durites et membranes de pompe à essence devront être remplacées. L’E85 d’indice d’octane plus élevé (104 RON) est antidétonant, moins calorique, plus pauvre, transformant une 11CV en 8CV. Il faudra solliciter l’accélérateur et consommer 20% de plus. Moins volatile, il rend les départs à froid difficiles en hiver. Hydrophile, l’éthanol se charge en eau : risques de calage, de ralenti irrégulier, d’à-coups. A cela, plusieurs remèdes : le remplacement du carburateur par un mélangeur, l’adjonction d’un réchauffeur, une pipe d’admission modifiée voire l’installation d’injecteurs, l’augmentation sensible du taux de compression, jusqu’à 8, par un rabotage de culasse, l’emploi de pistons ad hoc pour récupérer de la puissance et un usage massif de l’aluminium moins poreux que la fonte. Les véhicules d’avant guerre semblent plus menacés (autoallumage constaté).

 

On le voit, nous ne sommes plus à l’ère des petites retouches. Hier la disparition de l’amiante, du plomb, le renforcement des sièges de soupapes. Demain une intervention profonde sur la mécanique. Mais l’homme s’est toujours adapté et nul doute qu’un marché de pièces adaptables s’ouvrira. On peut juste conclure que la possession d’un véhicule ancien tant du point de vue technique qu’écologique risque d’être de plus en plus réservée à une élite. Que dire de l’origine historique ? Elle risque d’être malmenée. Que dire de l’évolution de la cote des véhicules populaires ? Elle risque d’en subir les conséquences. L’E85 étant disponible à la vente, nous allons lancer une série de tests pratiques.

 

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Journal n°1 :

Aujourd'hui 6 novembre 2007. Je viens d'acquérir 9 litres d'E85 dans un bidon en plastique. Ca embaume dans la voiture, limite soutenable. Très volatile, je verrai comment le superéthanol se comporte dans ce bidon, notamment s'il se corrompt et s'il attaque le plastique.

J'ai rendez-vous Jeudi 08 avec M. MORETTI de Mirecourt, professionnel spécialisé en restauration de moteurs de Traction et qui a travaillé une dizaine d'années en Italie. Il a, entre autres, testé le GPL sur Traction et malgré quelques soucis de chauffe au niveau de soupapes, ses conclusions sont positives : ça marche !

Jeudi, nous testerons l'E85 sur un moteur d'origine, d'après guerre comportant son carburateur réglé selon la nomenclature Citroën. Nous essaierons différents gicleurs à chaud et à froid, en testant ralenti et allumage au "pifomètre". De cette méthode d'expérimentation, nous tirerons quelques enseignements qui nous permettront d'imaginer tous dispositifs ou améliorations assurant une marche normale pour ces moteurs.

 

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Journal n°2
Jeudi 8 novembre 2007. Durant deux jours, le superéthanol ne s'est ni coloré ni évaporé, n'a pas déformé mon bidon. Son transport doit pouvoir s'effectuer comme n'importe quel carburant.

Me voici chez M. MORETTI. Pas de nom, pas de numéro sur le portail ce qui contraste avec le site Internet. Dans la cour jonchée de pièces rouillées, trois tractions en cours de remontage attendent des jours meilleurs. L'atelier est plus engageant. Les pièces de chaque moteur sont rangées dans des boites. J'aperçois des blocs et des boites refaits à neuf. M. MORETTI est sympathique, s'y connaît en mécanique, il n'y a pas à douter de ses compétences et de sa prudence. Hélas… il n'a pas bien mesuré l'importance de ma démarche et m'annonce qu'il n'a pas de moteur disponible à essayer. Je viens donc de faire 460km AR (6 heures de route), de dépenser 50€ de SP95 (un tiers de mon budget) pour seulement livrer 2 litres d'E85 sans avoir eu la possibilité de tester un 1911cm3 ce qui était l'objectif clair de notre rendez-vous. Apparemment nous ne parlons pas la même langue. Au bout de 30 minutes de parlottes stériles et un test de combustion comparative avec du SP qui prouve l'inflammabilité moindre mais la durée de combustion plus longue du superéthanol, je laisse M. MORETTI avec un de ses clients. 

Je n'abandonne pas (Citroën ne s'est pas faite en un jour) et rédige un cahier des charges complet en prévision des tests suivants :

Démarrage simple à froid à l'E85.
Démarrage à l'essence puis à chaud à l'E85.
Démarrage moteur froid mais avec réchauffage du E85 à différentes températures (40, 50, 60, 70, 80°C).
Démarrage moteur chaud mais avec E85 refroidi à 10, 5, 0, -5°C.
Vérification de la consommation et modification éventuelle d'allumage et/ou de buses de carburateur.
Essai longue durée de joints de pompe à essence SEV (d'origine ou refait) immergés dans du E85.
Essai longue durée de corrosion d'un réservoir (d'origine ou refabriqué).
Essai longue durée de durites et canalisations (ionisation ?).
Consignation des essais.
Essai d'un réchauffeur d'air positionné sur la pipe d'échappement (essais Solex 1935 à 1949) empruntant la buse coudée des filtres à air des moteurs perfo et 15.6 (une idée à moi).
Essai du E85 tenant compte des données sur moteur à compression augmentée (pistons de DS).

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Journal n°3
Samedi 8 décembre 2007. Quelques nouvelles du front conjoncturel, extraites d’un article de presse datant du 2 novembre :

Après avoir été encensés, les biocarburants subissent une tendance inverse. Le Grenelle de l’environnement n’a guère insisté sur ces solutions, « le Président de la République se montrant plutôt réservé ». Les biocarburants ne sont pas la panacée, nous l’avons dit mais l’UNE des solutions de l’après pétrole. Il faudra attendre 10 ans pour que la deuxième génération de bioéthanol n’utilise que la partie non alimentaire des plantes (c’est-à-dire la cellulose, matière résistante à travailler). Notons que pendant que nous tergiversons, américains et brésiliens se sont lancés à fond.

Les arguments pour l’E85 : les experts certifient que la moitié des réserves en pétrole brut ont été épuisées en 2006. L’E85 est rentable si le baril de brut dépasse les 60-65 dollars (c’est le cas). L’E85 participe à la diminution de l’effet de serre, possède un bilan énergétique positif, n’utilise pas tant de surfaces céréalières qu’on le dit (moins de 5%), favorise notre indépendance (le secteur des transports dépendant à 98% du pétrole, je vous laisse imaginer l’avenir sans pétrole : camions, chalutiers, etc.), crée des emplois, est utilisable sans grosse modification des mécaniques.

Les arguments contre l’E85 : il faut 232kg de maïs pour faire un plein de 50l d’E85 ou faire vivre un enfant africain pendant un an, il faudra choisir. L’E85 nécessite une augmentation des mises en culture, fait augmenter les prix alimentaires (ça a commencé pour les pâtes, le blé passant de 100 à 250 euros la tonne en 2 ans), est coûteux à fabriquer à partir de céréales (la canne à sucre revient moins cher), coûte 200 millions d’euros de subventions, intervient dans le remplacement du pétrole à hauteur de 2/100ème soit rien du tout, participerait au réchauffement climatique en raison d’usage d’engrais et menacerait la biodiversité.

Un litre d’E85 est acheté 0,57 euros par les pétroliers au groupe Champagne Céréales pour un coût de production d’environ 0,50. Je l’ai acheté 0,809 euros le litre à la pompe (en août 2012 il est à 0,95€, ndlr). L’E85 est moins cher que le SP95 : la surconsommation constatée de biothanol entre 20 et 30% selon la conduite, réduit un peu ce différentiel. Au lieu des 500 pompes prévues fin 2007 (mon article dans la revue Traction Avant n°71 d’automne 2006), ce sont seulement 150 pompes qui ont été ouvertes. Total qui avait annoncé 200 pompes (Leclerc : 72) n’en a ouvert que 29. Sa raison ? Seulement 2400 voitures flexfuel (dont 77% de Ford) ont été vendues cette année.

 

(elles sont au nombre de 308 à fin 2012, ndlr).


Un bus suédois roulant à l’E95 (95% de bioéthanol et seulement 5% de SP95) a été présenté en Champagne. Ce breuvage alcoolisé n’est pas encore reconnu comme carburant.

La Traction Avant devant s’habituer à l’avenir et mes recherches ne progressant pas, je cherche un ou plusieurs tractionnistes volontaires habitant à 200km autour de la région Champagne, qui accepteraient ma visite pendant une journée pour tester l’E85. Je précise que mis à part d’inévitables réglages d’allumage et sollicitations de démarreur, les tests de route évalués à moins de 10km et ce carburant se comportant peu ou prou comme le SP95 ne devraient pas beaucoup détériorer la voiture.

Il faut s’y connaître en réglage d’allumage (je n’interviendrai bien sûr pas), accepter de modifier l’alimentation essence, isoler la pompe et rouler avec un bidon en plastique contenant l’E85, posséder si possible un autre jeu de bougies et une gazinière avec plaque chauffante pour réchauffer l’E85 sans danger. Je consignerai soigneusement les résultats obtenus… pour votre service.

 

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Journal n°4
Dimanche 6 Janvier 2008. Un tractionniste désireux d'agir pour cette cause a répondu à mon appel. Nous allons pouvoir tester ce carburant en conditions réelles. Ensuite nous verrons quelles sont les modifications à apporter au moteur et essaierons de valider nos essais par un organisme agréé. D'abord expérimenter, ensuite déduire des lois, les affiner, les confronter à l'existant et vérifier la marge d'erreur.

Avant cela, j'ai joué au petit chimiste, effectuant trois séries de tests. Les deux premiers de longue durée portent sur la corrosion de pièces de carburateur. J'ai plongé dans l'E85 un bielle de force en zinguoil, un couvercle de cuve en zamak, une vis de richesse et une buse en laiton de carburateur Zenith Stromberg 1937. Ces pièces n'étaient pas exemptes de résidus pétrolés (cambouis). Dans 1, 3, 6 mois, je vérifierai si elles ont été décapé
es et/ou corrodées par l'éthanol. Un prochain test portera sur la longévité du caoutchouc.

 

 

Diverses pièces en zamak plongées dans de l'E85 pendant plusieurs mois. J'ai également comparé les récipients. Le plastique de la bouteille d'eau est devenu plus malléable...

 

Le troisième test a porté sur les capacités de combustion de l'E85. Un comparatif avec le SP95 a déjà eu lieu (cf. Journal 3). J'ai alors imaginé de verser de l'eau dans l'E85 dans une proportion de 50% du volume présent. Un joli précipité de composants pétrolés (SP95) est monté à la surface dans une proportion (logique) de 10% du nouveau volume. L'eau mêlée à l'alcool a constitué un volume laiteux digne d'un pastis. J'ai alors prélevé chacune des deux parties. Le SP95 reste gras et odorant. Le mélange eau-alcool est peu odorant mais plus détergent (plus sec). D'ailleurs en général l'E85 est commode à utiliser et graisse peu les doigts. Par contre plus volatile, il s'échappe et est plus difficile à transvaser.

 

 

 

Ensuite j'ai enflammé ces deux parties. Sans surprise le SP95 brûle vite et fort avec fumée et résidus. Surprise : le mélange eau-alcool (rapport 37%-63%) brûle bien lui aussi (légère fumée blanche) mais plus lentement et à condition de lui offrir un contact plus grand avec l'air. Ledit mélange après une heure de repos se sépare à nouveau en deux liquides clair et floconneux.

J'ai alors compris que l'E85 au-delà de son aspect écologique et économique ouvrait une voie nouvelle qui était sans issue avec l'essence : l'utilisation d'eau dans les moteurs ! Si l'ajout de 50% d'eau donne un mélange qui s'enflamme encore, imaginez l'économie réalisée par une automobile conçue pour rouler à 50/50% puis 70/30% d'eau et d'éthanol pur !

 

 

Combustion plus lente de l'E85 que j'ai réussie à photographier. Etat après repos d'une heure, présence de résidu floconneux.

 

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Journal n°5

Vendredi 16 février 2008. Essais sur route d'une Traction avec le E85

 

Simplicité du matériel d'étude : bidon gradué et tuyau jusqu'au carburateur.

 

Préambule :
L’E85 imparfait doit évoluer vers l’éthanol cellulosique. C’est actuellement le seul carburant de substitution autorisé par l’Etat, distribué aux pompes, qui permet de conserver nos blocs fonte. Il ne faudrait pas que demain la pile à hydrogène, l’électrique, le diester ou le moteur à air comprimé Peugeot ne relèguent la Traction au musée des antiquités. Voici pourquoi, en avant première mondiale, nous avons testé une Traction d’origine à l’E85. Gadget ou pas ? Nous l’allons voir. En tout cas, mieux vaut trop tôt que trop tard et ce type d’aventure associative est passionnant.

Caractéristiques techniques :
Essais effectués le Samedi 16 février 2008 en Belgique par deux belges et un français, tous trois adhérents de la TU, section Champagne Argonne.

Véhicule testé :
Citroën 11B berline sortie en juin 1951, gris smoked (gris fumée), immatriculée AVC 479, moteur Perfo numéro AX05790, sans intervention (mécanique jamais ouverte), 77800km d’origine au compteur, historique connu, bielles droites, régulées, taux de compression 6,5, carburateur Solex 32 PBIC, bougies Champion L86C, allumage à dépression calé à 7,25° d’avance (la voiture plus souple qu’avec 8°). La voiture a été équipée par son propriétaire d’une nourrice sous forme d’un bidon gradué boulonné sur la fixation d’ouverture de capot. Un tuyau transparent relie la nourrice au carburateur sans passer par la pompe à essence. Le carburant testé s’écoule par gravité. Pour passer à l’essence, on débranche le tuyau et on rebranche la canalisation habituelle. Ce dispositif simple a permis de ne pas bouleverser la marche, d’éviter toute complication dans la gestion du réservoir et de favoriser un usage et une lecture rapides.

Première série de tests en matinée du 16 février portant sur les démarrages à froid et à chaud, tenue du ralenti. Premières observations.

Test n°1 :
10H45 : les essais débutent dans un local clos (garage) par un démarrage à froid avec 100% de E85, carburant composé de 85% d’éthanol et 15% de Sans Plomb 95. Température intérieure 6°C, extérieure 3°C. Température de l’E85 resté dans un coffre de voiture pendant la nuit : 1,5°C. On vide la cuve du carburateur. On emplit la nourrice avec 0,25l de E85. On chasse les bulles d’air. Starter tiré à fond : la voiture démarre sans hésitation. Après 30 secondes, le moteur hoquette, le régime baisse puis le moteur cale.

Test n°2 :
10H50 : deuxième démarrage à froid de confirmation. Ajout de 0,25l de E85. Starter tiré à fond. Démarrage sans hésitation. Si l’on repousse le starter, le moteur est prêt à caler. Si on le laisse au deux tiers, le régime est meilleur mais après 45 secondes, le moteur hoquette, le régime baisse puis le moteur cale (voiture froide).

Test n°3 :
11H05 : troisième démarrage à froid. Ajout de 0,50l de E85. Starter laissé à fond. Démarrage sans hésitation. Réchauffage progressif, le moteur prend doucement des tours. Essai d’accélération : le moteur s’étouffe. Aucun bruit suspect aux culbuteurs. Au bout de 5 minutes, la température d’eau est à 50°C. On repousse le starter : le ralenti est plus lent qu’habituellement. On agit sur la vis de ralenti d’un quart de tour : ralenti conforme à l’usage. Au bout de 10 minutes de chauffe, la température d’eau est à 70°C. Aucune nappe de fumée d’échappement dans le local. A l’échappement, odeur verte presque imperceptible, nettement moins âcre que l’essence. Il est possible de rester dans le local sans être asphyxié.

Test n°4 :
11H25 : démarrage à chaud (avec E85 à 3°C désormais). Ajout de 0,50l d’E85. Démarrage sans hésitation. Recherche de la meilleure richesse. On dévisse la vis d’un quart de tour : le moteur tourne plus "rond", ne cogne pas et le ralenti s’est accéléré. Divers essais : le réglage idéal semble être entre trois quart de tour et un tour de richesse en plus. Rappel : dévisser la vis amène plus de richesse, c’est-à-dire plus de carburant au sein du mélange. L’alcool étant un carburant pauvre nécessitera plus de quantité pour fournir la même puissance. Enregistrement de la dépression à l’admission : 0,7 bar stable. Durant ces tests, la consommation de E85 s’est élevée à 1,5 litre, non significative. Fin de la première série de tests à 11H45.

Première conclusion :
Bien qu’étant amateurs, nous avons mené ces tests simples de façon la plus scientifique possible, prenant notre temps pour mesurer, vérifier et noter nos observations.

Même avec un bec verseur, il est difficile de transvaser l’E85 sans en perdre. Moins volatile que l’essence, ce liquide translucide à l’odeur de céréale ne laisse pas de traces sur les doigts. Les pièces de carburateur en zamak plongées dans l’E85 depuis le 05 janvier 2008 n’ont pas été altérées mais présentent une fine pellicule blanche d’oxydation. Aucun test n’a pour l’instant été effectué avec des durites en caoutchouc et un joint liège de pompe à essence. L’E85 étant plus acide, cela sera fait.

Contrairement à nos hypothèses, les démarrages à froid par température hivernale sont donc possibles sans contraintes, ceci en raison de la présence de SP95. A confirmer en période glaciale de -15°C. L’E85 étant un carburant pauvre, ralenti et richesse doivent être ajustés. Aucune chauffe anormale du moteur, à nuancer par les conditions hivernales de notre essai. Qu’en sera-t-il par 28°C ? Quelle sera alors la consommation ? En raison d’une moindre volatilité, on peut imaginer une diminution de formation de tampons de vapeur (vapor-lock).

A suivre… tests de roulage durant l’après midi.



02/06/2012
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