Le blog de Jérome COLLIGNON

Résumé de notre épisode précédent (partie 1) :

Trois ans après réalisé son rêve, la possession et l'usage d'un véhicule ancien rare, la Citroën Traction 11AL de l’auteur tombe en panne de boîte de vitesses en avril 1999. Une restauration doit être envisagée. Elle va s’étaler sur cinq ans avec de nombreuses péripéties et apprentissages…

Les bonnes nouvelles arrivent vite. Mon ami s’est attaqué avec enthousiasme au moteur. Il est ravi de découvrir ses spécificités.

- Ta dynamo a été rebobinée, me dit-il.

- Il me semblait qu’elle fonctionnait.

- Le démarreur a été revu.

- Ah, bon ? Il fonctionnait aussi. Admettons.

- J’ai repeint ces pièces. Je me suis attaqué à ta culasse, tu as deux culbuteurs fortement usés mais en les réglant au plus juste cela devrait aller. Ton bloc n’est pas trop entartré, je vais le nettoyer. J’ai fait quelques découvertes : je ne sais pas comment ta voiture a été restaurée mais le moteur était peint sans apprêt ! Pas étonnant que la rouille bourgeonnait sous la peinture. Ton vilebrequin était serré à la main (il s’est desserré tout seul). Il manquait le graisseur de chaîne de distribution. Je te laisse imaginer le chantier à l’arrière. Ils ne se sont pas embêtés : il y a un paquet de boulons non conformes et la plupart sont martelés. Je vais te changer tout cela ! Ton ventilateur était fixé sur une série de rondelles, j’ai remis les cales d’origine. Et ta boîte, mon pauvre ami, pas étonnant que les roulements étaient fichus. Tu as roulé avec une boîte de vitesse serrée à fond ! J’ai été obligé de faire usiner une cale de quelques millimètres derrière le chapeau de roulement et je t’ai changé ton synchro dont les billes étaient usées.

Tout cela, je le découvre lorsque je lui rends visite la première fois. Le moteur peint en vert bouteille possède son embiellage sans les chemises, la chaîne de distribution a été remontée. Les éléments accessoires attendent sagement. Je tousse un peu sur la couleur sachant très bien que le vert est plus kaki sur les moteurs d’avant-guerre.

Mais je pars extrêmement confiant et heureux de l’avancée des travaux. Du coup, je m’impatiente bien sûr. Tout cela est bien long… Au même moment je suis en pleine rédaction du Guide Traction dont la sortie prévue pour Noël 2000 a été retardée à février 2001. Je mets les bouchées doubles. Un soir d’octobre, un message laissé sur mon répondeur ne présage rien de bon : « rappelle-moi vite ». Pas d’explication. Pourquoi un tel suspense ?

Le 11 octobre 2000, je rappelle donc mon ami en urgence. Qu’y a-t-il de si grave ? Sa voix est ennuyée : Jérome, j’ai un souci, ton bloc moteur est fendu ! La tuile. Je vais être obligé de chercher un autre bloc qui ne sera plus celui d’origine. Voiture défigurée. Aussitôt je file chez lui voir si on ne peut pas sauver un bout de fonte. Lorsque j’arrive, c’est le soulagement : la fente part du goujon arrière droit et mesure 1 centimètre. Il a trouvé un soudeur qui va chauffer la fonte en douceur, souder et faire refroidir doucement. Je fais la moue devant le travail fini - une boursouflure disgracieuse - mais voilà, lorsqu’on ne fait pas soi-même, il faut accepter.

Depuis avril 2000, je roule désormais en Xantia 2L finition VSX, un airbus de la route : confort, sécurité, puissance. J’en profite pour parcourir l’Europe à 200km/h pour photographier des Tractions d’origine afin de peaufiner mon Guide tome 1. Hollande, Suisse, Benelux, France entière, je me fais des amis et nous discutons passionnément des petits détails. Je découvre de talentueux doigts d’or qui poussent la perfection jusqu’à refaire des pièces identiques à l’origine (salut Franck !). Voilà pour moi un vrai travail de restauration. Il m’est devenu facile de démêler ce qui est d’origine de ce qui a été monté durant la vie de la voiture, parfois en contradiction avec les dires du propriétaire. Même si je n’ai pas encore l’explication technique de certains montages, je suis déjà capable par déduction de retrouver leur millésime. Tel un archéologue, j’arrive à faire parler le métal. Mieux : des voitures dévorées de rouille mais intouchées confirment mes hypothèses. Le grand puzzle s’assemble dans ma tête. Je comprends qu’il n’y a pas, comme certains auteurs l’affirment, "d’embrouille Citroën" ou de "on ne s'y retrouve pas toujours chez Citroën". Lors de ma consultation des registres de chaînes, tout est clair, net, précis. Ceux qui inventent des programmes informatiques pour déduire la date de sortie à partir du numéro de série peuvent éteindre leur ordinateur. Chez Citroën, le classement se fait par numéro de coque. Je les ai répertoriés et j’en divulguerai certains dans mon ouvrage.     

Comment j’arrive à supporter l’absence de ma belle ? D’abord il y a le rallye Carrosseries Spéciales organisé en été 2000 par Eric P. et sa bande. Je passe un excellent moment avec eux à découvrir la Mayenne. Eric me prête sa 11AL 1935 le temps d’un tour à la pompe et je redécouvre les joies de conduire une voiture identique à la mienne sauf qu’il manque le plafonnier… et que je tutoie le ciel.

Depuis quelques temps, j’ai fait la connaissance de Guy LOOS, éminent tractionniste qui restaure une 7S de 1934. Grâce à nos mails archivés je retrouve un peu de ce passé. Fin octobre 2000, j’ai commandé 600F un silentbloc d’origine chez CTA Holland qui arrive chez lui pour des raisons de frais postaux. Je contrôle cette pièce essentielle : elle est fendue. Je songe alors à la vulcanisation qui coûte 350F. Chez Dépanoto, elle ne se fait plus mais ils me trouvent une pièce d’époque. En échange, j’ai commandé pour Guy des pneus Superconfort. Bref, on s’arrange.  Les refabrications Michelin sont un peu plus grandes que l’origine et je lui conseille les 130-140x40 pour sa 7S, ils s’apparentent en taille aux 150x40 d’origine. Je les ai mesuré car je possède un pneu d’époque acheté 100 francs à un collectionneur que j’ai monté en roue de secours. Celui-ci s’adapte parfaitement au cache roue que j’ai acheté alors qu’il n’en est pas de même du 150-160x40 refabriqué. Au correcteur blanc (c’est une manie) j’ai peint le logo Michelin sur mes pneus comme sur les voitures d’expositions. Le logo tourne avec les roues, c’est d’un chic ! Je serai imité. Avec un camion plateau prêté (il me facturera seulement le gasoil) mon ami est venu chercher le reste de la 11AL. Le berceau a été réparé, la tôle est reformée très proprement.

Début novembre mon ami m’appelle : Jérome, j’ai un deuxième problème, plus important ! Lorsque je dépose au fond du bloc les 4 chemises Floquet Monopole que tu viens d’acheter au service Pièces Détachées de la Traction Universelle, celles-ci désaffleurent de 20mm ! Misère et funérailles : comment résoudre pareille anomalie ? La nomenclature Citroën me sauve, si j’ose dire. Dans le tableau des chemises 1934, une ligne attire mon attention : réf  451.965 (1^ère disposition), hauteur du haut au plan de repos : 144,6mm (hauteur de toutes les chemises postérieures : 124,6). Chemises introuvables en neuf, bien sûr. Les fondeurs me rient au nez. Vous plaisantez, Monsieur, nous n’allons pas mettre en route une chaîne de fabrication pour 4 chemises. A moins que vous ne soyez prêt à débourser 15.000 francs par chemise ? Heu… non. Il n’y a qu’une solution : usiner 4 cales en acier dur de 20mm de haut, emboiter les chemises dedans et faire reposer le tout dans le bloc en espérant que cela va tenir.

La nomenclature des chemises 1934. La référence entourée convient pour les 11AL, 11A et... 22CV.

Nous rendons visite au tourneur et il me montre les cales usinées. Elles seront montées le soir même. Nous échangeons quelques appels. Je relis mon manuel de réparation et me questionne : avec cet aménagement, de combien dépassent les chemises du plan de la culasse ? De 0,80 à 1mm me répond mon ami. Je pense que nous n’avons pas tenu compte de l’épaisseur du joint Hugo-Reinz et je proteste : c’est trop ! Le manuel indique 0,05-0,10 mm maximum. Il faut ré-usiner les cales. J’insiste et bien sûr cela implique un nouveau rendez-vous chez le tourneur, du retard dans le montage et de l’incertitude car usiner c’est chauffer avec tous les risques de déformation que l’on imagine. Nouvel appel : alors ? Réponse : nous avons calculé au plus juste mais le dépassement est encore de 0,40mm. Les sièges dans le bloc ne sont pas tous usinés à la même hauteur, nous avons dû faire une moyenne. C’est classique dans ces moteurs des années Trente. Je propose de faire usiner chaque cale selon sa position dans le bloc mais manifestement mon exigence est excessive. Déjà les cales s’emboitent moins bien. Tant pis, le joint de culasse de 3mm compensera ce dépassement. Vu la force de serrage de la culasse sur le bloc, d’autres fissures sont à craindre sur cette cocotte-minute sous pression ! Mettons pour un écrasement de 1/7ème du joint…

As-tu vérifié la verticalité, lui demandais-je ? Oui, oui, me répond-il. Je n’insiste plus. Le soir, je l’appelle : alors ça en est où ? Il me répond dépité : ton moteur est sur l’établi, il n’a même pas toussé. Je commence à éprouver de la culpabilité, de l’impatience et hélas un début de ressentiment pour cette voiture et cette aventure à l’issue incertaine. Je ronge mon frein. Mon ami me rappelle peu de temps après : il s’est aperçu qu’il avait mal calé la chaîne de distribution. Il s’est basé sur les crans pratiqués sur les pignons. Il y avait deux types de repères (simple et double), pas de chance, il a pris le mauvais. Je ne peux pas lui en vouloir. Je m’implique, je viens l’aider à remettre le moteur en place. Ce n’est pas une sinécure, je m’en souviens : au moyen de cales de bois, on rentre le moteur vers l’arrière en le penchant et l’inclinant, centimètre par centimètre en enlevant et rajoutant des coins de bois. Pourquoi ? Parce qu’à l’avant le silentbloc courbe sous la boîte vient s’encastrer derrière le berceau mais à l’arrière le carter de distribution doit passer sous le support du silentbloc. Opération délicate compte tenu des éléments déjà peints. A l’époque le démontage s’effectuait comme dans la publicité : on desserrait les 4 écrous des broches et on séparait le berceau. Mon ami n’a pas voulu compliquer les démontages.

L’allumeur anachronique à sorties verticales Paris-Rhône (rappelez-vous, la voiture vient de la région Rhône-Alpes) a été remplacé par un allumeur neuf à sorties latérales issu du club. Je suis là, heureux et impatient d’entendre les premiers tours du moteur. Mais impossible de démarrer : pas de jus. Encore un problème de calage ?? Enervé, mon ami change la tête du distributeur par une tête d’origine RB de moins bel aspect et balance au loin la refabrication trop isolante. Ca tousse ! Ca pète ! Ca démarre ! Je vais enfin avoir un moteur qui ne fume plus, totalement étanche. Les trompettes de la gloire résonnent dans ma tête. Pas exactement... on entend un gargouillis inimitable, le moteur tourne mou et s’étouffe. Nous nous regardons et tombons d’accord, il est temps d’arrêter l’expérience. On tire la jauge. Je revois encore cette teinte jaune opaque : l’eau s’est mélangée à l’huile en une belle mayonnaise. Déjà deux joints de culasse utilisés et troisième démontage en perspective…

C’est la scoumoune. Nous nous triturons les méninges. Je vais y arriver, je vais y arriver, me dit-il et il me réexpédie chez moi. Le diagnostic est simple : les joints d’embase des chemises n’ont pas rempli leur office et le mélange fatal s’est opéré. Il faudra l’intervention d’un ancien ingénieur ayant travaillé sur la SM : les chemises sont collées au fond du bloc à la colle à métaux industrielle employée chez Citroën, ni plus ni moins ! Je fais grise mine : quel sera l’état de ma fonte de 1934 lors de la prochaine restauration ? Que puis-je dire d’autre que remercier pour cette solution miracle ?

Cette fois le moteur est essayé sur banc, je crois même qu’il a construit un banc spécial pour cela. 23 mars 2001 : je suis là à nouveau. Le moteur est installé et tourne. Cette fois, on ne l’ouvre plus. J’ai retrouvé mes notes d’alors. Résumons ce qui a été fait :

Décapage du moteur de la culasse au carter (avec débosselage de ce dernier), de la pipe d’échappement qui était peinte et de la boîte. Peinture en vert pour le moteur et en noir pour la boîte, rodage de soupapes (une seule ne comporte pas les chevrons Citroën), nettoyage des guides et tiges, démontage nettoyage de la pompe à huile. Un support de rampe de culbuteur cassé a été placé sur le 4^ème cylindre. Le corps qui contient l’arbre d’entraînement de poulie de commande est cassé. Le roulement est changé, le corps est renforcé puis soudé. Sur la boîte : usinage d’une cale de 2,5mm. Comble du raffinement, les boulons qui relient la boîte à la cloche d’embrayage ont été remplacés par des boulons d’origine à tête rectangulaire nécessitant la fameuse clef Citroën introuvable. Excellent pour l’origine, moins bon pour le côté pratique.

Une nouvelle pompe à eau d’après-guerre remplace la pompe d’origine à presse-étoupe car cela ne se répare pas me dit-il. Je récupère ma pompe d’origine. Puisqu’il n’y pas moyen de faire autrement... Les attaches des triangles supérieurs sont démontées pour permettre de boulonner les cardans de sorties de boîte (ce n’est pas une 11 Large !) mais ceux-ci étaient calés avec une série de rondelles disposées à l’avant et à l’arrière. Y aura-t-il remontage à l’identique ? Je suis déçu car la peinture du dessus des ailes est fortement rayée, en raison des couvertures qui les recouvrent et du fait des nombreuses interventions de mon ami qui se penche et s’appuie pour travailler. La voiture a séjourné tout l’hiver 2000-2001 dans un garage ouvert à tous les vents humides. Les chromes sont piqués, la timonerie est rouillée. Tu ne veux pas un ventilateur de BX devant ton radiateur ? Non (quelle horreur) ! Au fait comment as-tu réglé le couple conique, lui demandais-je. A l’oreille, me répond-il. A l’oreille ? Pas au comparateur ? Oui j’ai souvent fait ça. Tu tournes les axes à la main et lorsque tu entends un clac caractéristique, c’est bon. Je reste un peu dubitatif sur cette méthode empirique : c’est lui qui sait faire, n’est-ce pas ?

En avril 2001 a lieu la sortie du Guide. Je lui réserve le premier exemplaire sorti du carton et je garde le n°2 pour moi. Curieux arrachement que celui de voir un ouvrage rédigé par soi devenir un bien collectif. Les erreurs qu’il contient n’améliorent pas mon moral à ce moment-là. La séance de dédicace du 12 mai me remet du baume au cœur. Ne manque qu’une pièce pour que le bonheur soit complet : vous avez deviné laquelle. Ce sont deux très bons amis Vincent et Fred qui m’épaulent avec leurs Tractions rejoints ensuite par Jean Michel et Laurent et leurs compagnes. Normal, nous avons toujours roulé ensemble jusqu’à 1999. Avec ces soucis, je crois que je n’ai roulé qu’une seule fois avec l’ami Laurent responsable de la section TU et c’est bien dommage. Nous avons parqué les voiture sur la place (aujourd’hui nous n’obtiendrions jamais l’autorisation) et nous sommes attablés à côté pour une bonne pizza… au milieu de la foule ! Inoubliable.

Sur la 11AL, le carburateur Solex 30AHD à starter manuel que j’ai fait réviser par un professionnel est en place. J’ai abandonné le Zenith Stromberg EX22 (de 1936-37) parce qu’en raison de sa hauteur, son filtre camembert frottait sous le capot. Il est délicat à régler. La voiture comporte un filtre à air dans la coque avec manchon en caoutchouc, montage qui a duré quelques mois et je veux absolument revenir à cette particularité. A ma demande, mon ami a déplacé la commande de starter sous le tableau de bord au moyen d’une patte discrète qu’il a confectionnée. En octobre 1934, la voiture était montée avec thermo-starter donc sans tirette et les photos des années 80 ne montrent aucune tirette au-dessus de la clef de contact. L’ancien propriétaire a trouvé bon de percer le tableau de bord pour rajouter ce starter. Bah, le trou désormais visible sera caché par un Saint Christophe aimanté. Pour l’anecdote, la photo page 39 du Guide est celle du tableau de bord de ma 11AL mais la manette a été cachée par l’infographiste.

La photo originale non retouchée parue dans le Guide page 39.

C’est en été 2001 que je récupère ma belle après 123 h de MO, un an de travaux et un coût total de 3500 euros pièces comprises (roulements, joints, soudure fonte et carrosserie, décapage, jeu chemises-pistons, usinages des cales moteur et bv, allumage, consommables tels que gas-oil, etc.). Je ne vois donc pas comment on peut restaurer une voiture avec 3 francs 6 sous. Un premier rendez-vous a dû être annulé pour cause de réglages imparfaits. Vais-je enfin la récupérer ? J’avoue avoir été moins aimable à ce moment-là faisant même une réflexion sur le nombre de kilomètres qui se sont ajoutés au compteur. J’éprouvais tout simplement de l’amertume : était-elle encore à moi cette auto ? Une restauration exige t-elle autant de sacrifices ? Je n’ai pas encore mesuré la somme de travail que cela représente. J’ai montré une certaine impatience, un espoir qui a été martelé par un an d’attente, les péripéties de la restauration, certaines choses qui m’ont moins plu. Enfin ca y est, je l’ai ! Je me suis confectionné un panneau « En Rodage » et je commence 5000km de route. La voiture ne démarre pas trop mal et ne fume plus. Mieux : elle ne demande qu’à partir dans les tours et je dois freiner mon enthousiasme... Il sera là aussi de courte durée. Au fil des kilomètres, je suis frappé par plusieurs choses : le train avant est plus flou qu’avant. Les triangles supérieurs ayant été démontés. Je comprends que les rondelles qui le calaient ont été mal remises. L’amplitude d’utilisation de la dynamo est modifiée. Pour pouvoir rouler la nuit, je suis obligé de décaler la charge de +16A à +20A pour avoir 0 en utilisation maxi. Par chance, c’est une dynamo 3 balais avec une molette de réglage toute d’origine. Je joue sur la molette et je vois l’aiguille de charge qui se déplace : merveilleux mécanismes. Le carburateur Solex est par contre une belle saleté, beaucoup plus rustique que le Zénith. Ici plus de pompe de reprise, lorsque je lâche l’accélérateur, le moteur fait un hoquet et l’auto salue d’un bond. Les reprises s’opèrent dans un râlement du filtre à air rudimentaire. Je regrette le filtre camembert du Zenith et son sifflement feutré. La voiture freine en crabe. Avec Jean Michel, nous essayons de régler au mieux. Ce n’est pas satisfaisant. Malgré mes précautions, la voiture s’est remise à fumer bleu. Lors d’un rallye en juillet, la température d’eau monte à 105°C. Elle fume aussi à l’avant maintenant ! La pompe à eau n’est pas du tout adaptée au moteur, je comprends qu’ils ont été étudiés ensemble et je comprends qu’il est vain de vouloir modifier sans cesse ces voitures dont la conception possède une certaine cohérence. Il va falloir remonter la vraie pompe à presse étoupe qui fonctionnait si bien et maintenait l’eau sous les 90°C. Dernier point d’importance : dans les virages, la barre de direction centrale frotte sur le capot de la boîte de vitesses. Le berceau ayant été débosselé en son centre, le silentbloc courbe a repris une position plus haute et a surélevé la boîte. Je crois que je n’en ai pas fini avec les réparations…

Depuis avril 2001, je porte l’image de l’expert en Traction. Je pourrais surfer sur ce vedettariat, n’apparaître que derrière une table à dédicacer. Ce n’est pas dans ma nature de rester figé et ensuite je le répète, l’histoire de la Traction Avant est loin d’être connue parfaitement. Au mieux nous pouvons espérer l’approcher d’assez près. C’est pourquoi je publie rapidement un correctif du Guide et que je n’hésite pas à rappeler qu’un ouvrage reste une vision des choses à l’instant T, dépendante des limites fixées par l’éditeur. Demain peut sortir l’ultime version de la compilation de toutes les modifications, il y aura toujours à dire sur le changement de taille d’un boulon entre le 15 avril et le 15 mai mille neuf cent trente douze. A l’instant, je comprends que ma démarche dans la recherche du boulon d’époque devient obsolète, moins passionnante (c’est pire avec Internet aujourd’hui), s’apparente à du coupage de cheveux en quatre. La perspective de rédiger le tome 2 s’éloigne de jour en jour sans regret. Il restera inachevé à l'année 1949. J’aiderai quelques collectionneurs dans la remise en conformité de leurs véhicules en constatant d’une part que ces (soi-disants ?) passionnés ne lisent pas les ouvrages qu’on leur écrit (sinon ils ne poseraient pas de questions dont ils ont les réponses) et d’autre part que la réponse n’a que peu d’impact sur leur décision. A quoi sert de perdre son temps ? Ceci me lassera assez vite et j’admire ceux qui sur les forums répondent sans cesse aux néophytes qui ont la paresse de cliquer sur l’onglet « Recherche ». Comment ai-je fait au début ? Hé bien, j’ai cherché.

Depuis 2001 je n’ai pas beaucoup roulé. La voiture marche mal, la sortir dans cet état ne me motive pas. Mon nouvel emploi m’envoie aux extrémités de mon département. J’effectue 50.000km par an au volant d’une voiture de fonction. J’ai revendu la Xantia. Zéro défaut sur le CT. Cette voiture avec sa consommation de 10 litres aux cent et ses pleins à 75 euros commençait à sentir le superflu. Je regrette son confort. A son bord, la conduite devenait coulée et sereine. En janvier 2002, deux événements marquants : je fais changer mes pneus 150-160 pour des pneus 130-140 refabriqués et après mûre réflexion, je rejoins la Guilde.

Chez Point S, professionnel du pneu, j’ai fait faire le réglage du train avant de la 11AL. J’ai beaucoup appris sur le parallélisme, l’angle de chasse, l’inclinaison du pivot, etc. Tout naturellement j’y retourne pour l’échange standard de mes enveloppes achetées à prix réduit. Je bénéficie du tarif club local. Pour me remercier, avec son démonte pneu, le professionnel raye le cerclage ivoire de mes jantes. Je fulmine puis je lâche prise : ça restera dans cet état. 

Au sein de la Guilde, je côtoie EMB et sa bande de joyeux lurons. L’esprit est différent. La voiture n’est qu’un prétexte pour se faire plaisir, seuls importent les rapports humains et les contrées traversées et finalement la Traction n'est là que pour se taire et avancer comme un cheval de trait. Je fonctionne différemment : ma passion va d’abord à la Traction. C'est Elle qui me relie aux autres. Naturellement si je peux être ami avec le chauffeur ou voyager en Traction, j’atteins l’idéal. Notre point d’accord concerne la mauvaise qualité des pièces. Il faut agir et j’y suis prêt par solidarité.

Cependant je m’aperçois que cette belle association prend l’allure d’un super club où le business fait son apparition. Cette frontière floue ne choque personne sauf moi. J’ai bien compris qu’Internet commençait à devenir l’outil de communication et de notoriété par excellence. Comment ? C'est simple : 200 inscrits sur un forum constituent un potentiel de 200 clients joignables par mail-liste, un bel argument commercial pour décrocher des sponsors. Tant mieux si cela profite aux Tractionades. Pour ma part, je ne suis pas venu promouvoir une SARL ou des egos mais défendre la Traction. Dans ce cercle fermé de gens capables de dépenser jusqu’à 15.000 euros pour optimiser leur Tracbar et partir rouler sur des pistes caillouteuses, je me sens mal. Cette caste snobe parfois les « conducteurs du dimanche », ceux qui sortent leur Traction juste pour aller chercher le pain. Je préfère protéger qu’user.

Lire ici : La Guilde Mondiale des Tractionnistes GMT

Mais peut-être serait-il temps que je confie ma voiture à un vrai professionnel pour qu’il en fasse un objet roulant ? Je fais la connaissance de Monsieur Jacquemet, qui tient le garage ARA (Atelier de Restauration Automobile) spécialisé dans la mise au point des Tracbar. J’ai vu tourner quelques tractions passées par ses mains et ma foi, cela me semble sérieux. Pourquoi n’envisagerais-je pas d’autres types de travaux : freins, carburateur, c’est-à-dire toutes les mises au point ? Mon objectif reste toujours de restaurer la voiture en conformité avec son millésime. Je vais amèrement regretter ce choix.

Monsieur Jacquemet, grand fumeur de cigare, est très sympathique. Ses paroles sont enjouées et sensées. Il me rassure : Albert, mon mécano va vous régler cela en un clin d’œil, il a déjà travaillé sur Tractions d’avant-guerre. Je fais confiance, je me lance. Ma première visite est circonspecte mais concluante. Votre roulement de roue AVG ne portait pas, la fusée est abîmée. Effectivement je constate. Nous allons remplacer ces pièces. Parfait. Le roulement ARD (SKF) de 70mm est une pièce introuvable. Nous avons choisi un roulement de 72 rectifié à la bonne cote ce qui est loin d’être évident car diminuer le diamètre extérieur d’un roulement suppose de le maintenir serré et de le chauffer. De mieux en mieux. Nous n’avons pas changé le roulement ARG, c’était inutile. OK. Avec M. Jacquemet, nous évoquons la possibilité de faire fabriquer des cages spéciales pour accueillir un roulement de 72 : solution plus facile en cas d’échange standard. Il me tend un plan (je l’ai toujours) et je ne peux que me féliciter de son idée (non aboutie). Le tambour AVG touchait la flasque, nous l’avons rectifié, me dit tout fier Albert le mécano. Le carburateur a été révisé (nettoyage aux ultrasons, serrage du papillon, remplacement de certains gicleurs, du pointeau). C’est là que je me rappelle avoir dépensé 500F pour ce carburateur déjà révisé par un professionnel de la carburation. Mais qui fait quoi à la fin ?? La pompe à essence est révisée (remplacement de la crépine, pastilles et ressorts, resserrage). La tige de commande du carburateur est alignée. La pompe à presse étoupe d’époque est remontée (l’axe a été toilé). Vous le voyez, nous entrons là dans de la véritable mise au point. Je pressens que la voiture va tourner du feu de Dieu. M. Jacquemet s’assombrit : je suis désolé mais sur la route j’ai perdu la coupelle chromée qui surplombe votre cache roue de secours, j’en rachèterai une autre et je vous propose d’aménager une fixation par l’intérieur de votre malle, montage qui semble avoir été retenu puisque votre flasque support de pneu est déjà percé. Vraiment ce n’est pas grave. Ma confiance est telle que je verse un acompte en espèces. J’aurais dû être plus attentif : quelle est cette fine pellicule sur la carrosserie de ma voiture ?

Ma main tient la cage de roulement litigieuse. A droite la fusée en cours de démontage.

M. Jacquemet me propose deux optimisations, l’une à laquelle j’avais songé et l’autre à laquelle je me rallie : faire renforcer les sièges de soupapes et passer mon circuit de frein au silicone. J’en entends beaucoup parler au sein de la Guilde. Les carburants sont en train d’évoluer, l’amiante va bientôt disparaitre. Il est peut-être temps d’anticiper une évolution de l’environnement technique des voitures. Je dis banco pour des sièges renforcés. D’autre part, le silicone ne nécessite aucun entretien et n’est pas sujet au vieillissement : après tout pourquoi pas ? La culasse revient après de longues semaines, rectifiée par les Ets Davesne (51) et remontée. Pour rappel, nous en sommes au 4^ème joint de culasse (avec amiante car j’en avais stocké plusieurs)…

Les 4 cylindres de roue sont changés pour l’occasion. Je les récupère et les nettoie : impeccables. Pourquoi les avoir changés ? Mystère et boule de gomme. Le Lockheed est remplacé par du DOT5 siliconé avec purge et nettoyage du circuit à l’alcool. Albert est déjà moins fier et me regarde par en-dessous : votre allumage n’est pas facile à régler, me dit-il.

Le premier grand essai effectué en présence de Guy LOOS qui est venu pour l’occasion n’est pas concluant. D’abord nous tombons en panne d’essence. Albert rentre tous les midis avec la voiture et a laissé 5 litres dans le réservoir. Je confie la 11AL à Guy et cours remplir un bidon de secours. Heureusement Guy patiente sagement. Une poire d'amorçage est ajoutée pour pallier le dysfonctionnement de la commande de pompe (n’a jamais fonctionné) mais celle-ci fuit désormais. La manette d’avance n’est plus qu’un moignon au tableau de bord : cassée net par Albert. Cette manette ne sert d’ailleurs plus, elle a été purement et simplement condamnée. Albert n’a pas compris ou pas réussi à régler l’avance manuelle. Suite au démontage du pivot AVG, la barre de direction qui frottait seulement, tape violemment sur le capot de la boîte à chaque mouvement de roue. Le capot commence à être marqué. Les bougies ont été changées, le moteur démarre bien mais gronde fort et n’a aucune pêche. Je suspecte une consommation d’eau ou une fuite d’air quelque part. Les freins sont mous, non sécurisants et le freinage s’effectue en fin de pression (réglage des garnitures ?). Le frein à main serre au dernier cran. La calotte chromée arrière neuve a été sertie dans le cache moyeu. Cette fixation définitive (que je n’avais pas demandée) va m’obliger à chaque accès au pneu à déclipser le cache-moyeu et à écailler la peinture. Je demande que les différents points soient revus. Mon oeil reste sympathique mais déjà plus critique. Je verse quand même un second acompte pour relancer la motivation. Dites, pas facile de s’occuper de vot’ voiture fait Albert désappointé. Bon… faudra t-il aussi que je fasse le travail moi-même ? Ayez du sens pratique mon ami : essayez de mieux caler le moteur, il est probable que la barre de direction centrale ne tapera plus. Le patron est absent et Albert est devenu fuyant.

Echouée sur le bord de la route... (encore sans calotte chromée de cache-roue de secours et toujours avec son panneau en rodage). A droite le tableau de bord. Ca se dégrade : d'abord un trou et maintenant la commande d'avance cassée (photos GL).

Un beau samedi de mars 2003, la voiture semble prête. J’en prends livraison. Je réglerai les factures plus tard. Je roule, ça fuit toujours, ça freine toujours aussi mal. Je fais 5 kilomètres et elle cale. Malgré une bonne connaissance de son fonctionnement (avec tout ce que j’ai supervisé), je ne parviens pas à la mettre en route. J’appelle Monsieur Jacquemet qui arrive avec un plateau. Votre satané allumeur réglable à la main est fautif, nous avons eu toutes les peines du monde avec ce montage. Il vous faudrait un allumage électronique genre Multic. Penché sous le capot, il effectue plusieurs décalages d’avance. Le moteur se lance, j’entends un clac étouffé et plus rien. Monsieur Jacquemet me regarde : je vais reprendre votre voiture pour peaufiner tout ça. Si vous possédez un allumeur plus récent, apportez-le. Dès que j’en ai besoin, je vous appelle. Dans mon stock, je retrouve mon allumeur à tête verticales, le Paris-Rhône, vous vous souvenez ?  Finalement sa place était peut-être sur le moteur. J’appelle au bout de quelques semaines étonné d’être sans nouvelles. Vous plaisantez, cher Monsieur, me dit un ouvrier goguenard : votre moteur est sur l’établi ! Pourquoi cela ? Votre nez de démarreur s’est cassé et a glissé dans la cloche d’embrayage. Monsieur Jacquemet ne voudra jamais reconnaître qu’en déréglant l’allumeur, il a provoqué un retour moteur fatal. Vous pensez, avec ce vieux matériel d’origine ! Oui, d’origine et entièrement révisé il y a peu, ce démarreur comportait une rare référence de 1934 et un marquage 11. Irrité, je suis contraint de l’abandonner. Lors de ma visite la voiture est sur le pont. Je constate que la traverse support arrière de barres de torsion est retenue par des boulons qui tournent dans le vide. Confier ce travail à ce garage ? Jamais de la vie ! Ca commence à bien faire, vivement que le massacre se termine. Je les sens trop heureux de se débarrasser d’une voiture qu’ils n’ont pas su réparer.

Finissons si vous le voulez bien par un bilan. Je récupère une voiture dont la sellerie est imbibée de poussière. Un camion Citroën en restauration a été poncé à côté sans protection. Le nez de démarreur a été cassé, je dois payer 300 euros à Albert pour la fourniture d’un démarreur moderne. La roue AVG penche vers l’intérieur, il y a désormais du jeu dans le bras inférieur gauche avant. Suite au démontage moteur, il manque des boulons de carrosserie (certains ont été remplacés par des modernes à 6 pans). La dynamo n’est pas en face de la poulie d’entraînement. Il y a une fuite d’air au collecteur d’échappement. A l’arrêt, fuites à la pompe à essence et à eau. Suite à la déconnexion du bornier, klaxons et clignotants ne fonctionnent plus et je note un court-circuit dans les veilleuses. La voiture freine en crabe (tire à gauche en plus).

Notez la poussière sur la carrosserie non protégée. On a poncé un utilitaire à côté...

Pourquoi n’ai-je pas lu l’Auto Moto Rétro 17 de janvier 1982 sur les impressions de restauration vu côté client ? C’est exactement mon ressenti : de l'impuissance, de la colère. 8 mois d’immobilisation entre juillet 2002 et avril 2003 pour un roulement, une fusée, un démontage carbu et de pompe, la culasse (même pas faite par eux) et le passage au silicone ! Une semaine suffisait. 35 heures de MO et une facture de 3100 euros dont 220 euros pour le carburateur… pour quoi ? Je suis persuadé d’avoir payé la pose-dépose du moteur. J’ai payé la coupelle chromée qui avait été perdue. Faire confiance, être aimable et honnête, payer rubis sur l’ongle n’ont aucun impact sur la qualité du travail. Ma confiance dans les professionnels se dégrade considérablement. Résonnent dans ma tête des mots comme procès, scandale et même… pugilat. Le 30 avril, j’envoie un courrier de protestation.

Mon courrier n’émeut pas du tout ce garagiste. Il espère bien se retrancher derrière la mauvaise qualité de fabrication de ses fournisseurs ou la mauvaise qualité des pièces de 1934. Effectivement je n’ai signé aucun ordre de réparation. Qu’ai-je à faire d’un procès à l’issue incertaine qui exigera de moi des frais, des déplacements, du temps, une stratégie, une énergie destructrice que je ne possède pas ? Devrais-je transformer ce loisir en épreuve harassante ? J’ai réglé toutes les factures sans sourciller (je n’aurais pas dû), de ce côté je suis en paix avec ma conscience. Ne dit-on pas « plaie d’argent n’est pas mortelle » ? Le bon finit par l’emporter sur le côté obscur et signe mon abandon. Mais cette abnégation emportera avec elle un morceau de ma passion. Un double prix pour moi.

En attendant, il faut tout reprendre à zéro. Devenu extrêmement méfiant par ces expériences tant auprès d’un ami qui a fait ce qu’il a pu que d’un professionnel qui a fait ce qu’il a voulu, je laisse la voiture de côté. J’ai un peu de mal à digérer qu’à chaque intervention, il y ait 80% de réparé et 20% de cassé ou déréglé. Finis les approximations et les vantards qui surfent sur le business de la voiture de collection. Sans hâte, je fais un tour de ceux qui pourraient intervenir sur ma 11AL. En premier, je visite les ateliers Chauvet dont on m’a dit grand bien. Nombreuses restaurations, nombreuses confiances, c’est un homme dévoué à ses clients. J’en suis le témoin, il passe de longues heures au téléphone pour les dépanner. Je sais qu’il est sympathique mais hélas son atelier ne me parait pas engageant. J’ai plus dans l’idée un atelier carrelé, propre, avec outils rangés à leur place. Son esprit à vouloir modifier les voitures me rappelle le garage que je viens de quitter. Bien sûr il réalise à la demande et il réparera la voiture selon son millésime… mais voilà, chacun possède son ressenti et je m’éclipse poliment. Il y a bien Jean Claude Tilly mais il s’est souvent moqué (gentiment) de ma passion en m’appelant "Monsieur 6 volts" lors des réunions de la Guilde. Avec lui, il faut que ça roule, il aime fiabiliser. Pourtant j’ai vu les photos de son atelier : on pourrait dîner aux chandelles dedans. Les 4 h de route pour le rejoindre ne vont pas faciliter le suivi du chantier. Il me faut chercher ailleurs.

Avec Guy LOOS, nous allons lancer un site Internet 70 ans après mars 1933. Ce projet me redonne du courage. Nous allons visiter les ateliers CTA en Hollande tenus à l’époque par Hans Brouwer. Voilà ce que je cherche : la propreté, l’ordre, la patience. Je ne veux plus de professionnel qui prétend tout savoir. Hans me dit une chose que je n’ai jamais entendue : "nous avons intérêt à bien faire le travail sinon nous sommes obligés de reprendre la voiture et de recommencer à nos frais". Je propose à Hans de refaire des jeux de chemises en 144.6mm, anticipant un refus poli. Au contraire il me pose la question : à combien estimez-vous le marché pour ce type de montage ? J’avance le chiffre de 10 voitures peut-être moins. C’est d’accord ! Quelques mois après je reçois mes chemises à la cote pour le prix d’un jeu classique. Dans l’aventure, j’ai hélas perdu l’une des 4 chemises d’origine. Cependant grâce à lui, la confiance revient. Mais la Hollande, c’est loin. Je songe aussi aux ateliers Crescia. Vincent fait un travail formidable. Mais la Suisse est trop loin pour moi. Faut-il que je sorte de France pour trouver des passionnés qui s’intéressent vraiment à la technique automobile ?

CTA en 2003. Photo du milieu à gauche : Hans Brouwer. A droite quelques refabrications de qualité. CTA a changé de propriétaire depuis.

Guy est en train de faire restaurer sa 7S par le garage Rétromobile de Trintange au Luxembourg. Il m’invite à les découvrir : "ils me font un excellent travail, même si ce n’est pas dans les mêmes conditions que CTA (leur garage est tout petit), tu devrais venir discuter avec eux". Venant d’un méticuleux comme Guy, le conseil est d’importance. Effectivement le garage en lui-même n’est pas exceptionnel mais le travail est impeccable. Guy m’a demandé si ses clignotants de custode étaient d’origine. Pas en 1934, lui ai-je répondu. Derechef, il les a fait supprimer. Vous avez repeint toute la voiture, demandais-je au garage Retromobile ? Non, nous avons juste bouché les trous et fait une retouche. Où donc ? Mais là, Monsieur. J’ai beau écarquiller les yeux, la retouche est invisible ! Le reste est à l’avenant : pièces soigneusement démontées dans des cartons numérotés, photos de tous les montages. Charles, le mécanicien-électricien-motoriste compulse souvent la nomenclature Citroën. En souriant, il me sort toutes les éditions de 1934 à 1955. J’interviens sur BMW, Maserati parfois, me glisse t-il. Moi : vous prendriez ma voiture ? Lui : pas en ce moment, nous terminons ce que nous avons commencé, ensuite nous vous appellerons. Cette réponse m’interloque. Voilà un garage qui refuse un client ! Serait-ce enfin la bonne adresse ?

Quelques mois après, Charles me rappelle : vous pouvez venir. Vais-je y aller ? La confiance n’est pas encore totale. Encouragé par Guy dont ils connaissent la voiture, j’accepte. Amenez-nous s’il vous plait toute la documentation que vous possédez sur les 11AL. Affolement. Personne ne m’avait jamais demandé cela. Il faut dire qu’avant mon Guide, la 11AL était la grande oubliée des auteurs, coincée entre les 7C et les 11A. Je compile en vrac les informations et les pièces dont je dispose. Le 13 octobre 2003 (facture à l’appui), je prends un jour de congés, je loue un camion plateau, je monte seul la voiture dessus, je la sangle seul et je prends la route. Cette expédition prend l’allure du combat ultime.

A ce moment, je décide de quitter la Guilde. Elle n’apporte plus rien à la mission première qui lui avait été confiée. C’est un gâchis et je laisse tous ces beaux globe-trotters envoûter les tractionnistes et leur proposer de vivre leur rêve empaqueté dans du marketing avec panoplie du baroudeur : pare-pierres, freins à disques, triangulations Speed, jantes pour pneus Toyota, GPS et radio, etc. Ces préconisations sont étrangères à ma passion. Je dois revenir à la conservation d’un patrimoine. Alain Finkielkraut disait : "il faudra choisir entre tourisme ou barbarie". Fin 2003, l’affaire est entendue : je suis dans le camp des barbares.

A mon arrivée, Charles est circonspect sur l’état de la voiture. Avant que je ne la descende, il tourne autour du camion sans rien vouloir toucher et me bombarde de questions qui font peur. Qu’est-ce qui a été fait sur cette auto (à quelle galère devons-nous nous attendre) ? Vu l’incompétence des français, au pire cher Charles. Devant mon dossier complet aucune critique de sa part sauf de graves hochements de tête. Résigné, je donne mon accord pour une restauration en profondeur.

Il démonte juste une bougie. Une Bosch ? Nous mettons les bougies qui conviennent pour cette auto : des Champion. Mon œil vient de se rallumer...

A suivre dans la 3ème partie, la restauration (cliquez)...