Le blog de Jérome COLLIGNON

Le blog de Jérome COLLIGNON

Plaidoyer pour l'Origine

Depuis plus de 20 ans (1996), j'écoute les propriétaires de Traction parler de leur passion. J’ai décidé d'énumérer et d'étudier cette matière et de donner mon opinion en argumentant. Qui dit passion, dit souvent bonne dose d’affectif ou d'irrationnel. Dans un monde trop ordonné, formaté, uniformisé, qu'aurions-nous à échanger ? La passion est le creuset de débats parfois houleux, d’envolées lyriques et d’exclusions sans appel. Tout ceci est sain si l’on respecte son interlocuteur ce qui est ma ligne de conduite. Je suis toujours désolé lorsque contestant des choix, tel ou tel se sent attaqué personnellement. Seulement... à un moment, dans ces échanges, il faut bien revenir à quelques vérités :

 

Je peux bricoler et modifier ma vieille Traction sans problème :

Hélas c'est faux.

Un article du Code de la Route R321-16 intitulé "Transformations notables" énonce les caractéristiques techniques propres à chaque véhicule (ou PV des Mines : gabarits, moteur, transmission du mouvement, direction, énergie, etc.). Les modifier impose de repasser devant un organisme certificateur de type DREAL (lire ici) qui validera les travaux. Votre carte grise sera modifiée en conséquence. Peu importe que vous ne me croyiez pas : ce qui importe c'est que vous vous renseigniez. Tombent sous le coup de cette loi :

- montage d'un moteur de DS ou autre

- passage d'une boîte 3 en boite 4 (par ex. type ID19)

- modification de l'empattement, de la voie, du type de carrosserie (berline en cabriolet)

- montage de jantes et pneumatiques plus larges

- montage de freins à disques

 

J'ai monté une boîte 4 vitesses, c'est plus économique :

C'est partiellement vrai.

De 1934 à 1957, toutes les Tractions ont été produites en boîte 3 vitesses. Certains adaptent une boîte 4 en déclarant « en abaissant les tours moteur, je consomme moins et je roule en silence en faisant des économies »

 

Ce montage entre dans le champ de l'article R321-16 précité (transformation des rapports de boîte et hausse de la vitesse maximale pour un nombre de tours moteur donnés). Bien souvent les professionnels et les particuliers (sur les forums) qui proposent cette adaptation ignorent ce point de législation.

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Espérons que cette Traction modifiée est passée devant l'ingénieur des Mines pour pouvoir rouler sur voies publiques...

 

Cette tendance au tuning provient de l'existence d'adaptations d'époque (boîtes Duriez, Reda, Lepicard) et de la mode des raids commerciaux début des années 2000. Celui qui veut adapter chez lui une boîte de DS sur sa Traction aura un peu de travail. Divers montages de tringles de vitesses existent dont marche arrière par tirette séparée ou intégrée au tableau de bord. Un achat chez un professionnel vous coûtera dans les 3000 euros.

 

Roulera t-on en silence ? La réponse est oui puisqu'on abaissera la vitesse de rotation du moteur.

 

Réalisera t-on une économie ? Tout dépend de l'usage.

Sur longs parcours autoroutiers à vitesse stabilisée : le gain pourra être de deux litres aux 100km guère plus à ces allures et avec ces moteurs fonte. Et j’ai compté large : en effet en augmentant la vitesse d'usage, on augmente aussi la résistance à l'air de cette voiture peu aérodynamique. Rappelons qu'à 130km/h, la moitié de la puissance sert à vaincre le vent. A 1,50 euros du litre (prix moyen relevé), ce sont donc 3 euros d’économisées aux 100km.

 

Sur parcours urbains et mixtes : un peu d’intérêt pour la presse d’époque révèle que la consommation est moins due au taux de remplissage du moteur qu’au maniement incorrect (car subjectif) de la commande de boîte. Ingénieurs et essayeurs préfèrent les boîtes longues qui évitent de changer trop souvent de rapport, voire les boîtes automatiques qui "suppriment" le chauffeur. Il suffit pour s'en convaincre de paramétrer l’ordinateur de bord de sa voiture en mode consommation instantanée et l’on verra que les montées en régime avant les passages de vitesse font exploser la consommation. Avec une boîte 4, le maniement plus fréquent des vitesses entrainera une surconsommation… et un recul du maigre bénéfice calculé ci-dessus.

 

Rentabilité d'une boîte 4 : pour rembourser l'achat chez un professionnel (base 3000 euros), ce sont 100.000 km qu’il faut parcourir au minimum, ensuite encore 100.000km pour gagner 3000€ ! Pour rembourser 1500€ si faite soi-même, il faudra rouler 50.000 km. Comme quasi aucun tractionniste n’effectue plus de 3500km par an (souvent 1500 maxi), cette boîte 4 sera amortie en 28 ans minimum (ou 14 ans si faite soi-même). Plus le prix de l'essence diminue (1,37 euros), plus distance et durée s'allongent. On voit toute l’ineptie d'un discours commercial sur ce système. Même réalisée soi-même, une boite 4 n’est pas un investissement intéressant.

 

Impact technique : aucune étude sérieuse n’ayant été menée, il faudra se poser la question de la longévité du moteur. Quid du refroidissement ? Il sera excellent en été à 2800 tours minutes au lieu de 3200 mais en hiver ? Rouler à 50 ou 60°C n’améliorera pas le graissage de l’équipage mobile. Les aficionados de la boite 4, souvent bons techniciens, comparent à plaisir les régimes moteurs et le gain de silence indéniable. Des clans se créent, fondés sur des inexactitudes, et c’est bien dommage.

 

Je passe en 12 volts, cela éclaire mieux et démarre mieux que le 6 volts.

Hélas c'est faux

De 1934 à 1957, toutes les Tractions ont été livrées en 6 volts.

Etrange choix du Constructeur le plus avant-gardiste qui n’a pas songé un instant à modifier quelques câbles et ampoules en 23 ans de production. Qu’on veuille bien se rappeler que les phares blancs préconisés jusqu’en décembre 1936 ont été remplacés par des phares jaunes au motif qu’ils éblouissaient.

 

Cette affirmation de professionnels ou de férus de mécanique est étonnante. La formule qui régit l’électricité en automobile est P=UxI où P est la puissance (en watts), U la tension (en volts) et I l’intensité (en ampères). 15watts d’éclairage feront toujours 15watts en 6, 12 ou même 220 volts ! Plus I est petit, plus U devra être grand. Cela signifie qu’un circuit électrique 6 volts en mauvais état avec de mauvaises masses et des résistances chauffera mais ne délivrera pas toute sa puissance.

 

Nous avons oublié que nous héritons de voitures anciennes dans des états divers. Si vos phares éclairent mal, ce n'est bien sûr pas la faute du système 6 volts mais de son état de corrosion. Il faut revoir les masses, le circuit de la batterie, la charge de la dynamo, l’argenture des paraboles. La main d'oeuvre pour la réfection d'un circuit électrique étant la même en 6 ou 12 volts, préférez le 6 volts qui vous coûtera certainement moins cher que de racheter des périphériques en 12 volts tels qu'un moteur d'essuie glaces ou une centrale clignotants. La mode du remplacement d'une dynamo par un alternateur constitue peut-être un choix respectable mais c'est une contre vérité technique qu'il faut combattre.

Que le 6 volts éclaire bien !

 

Ma Traction chauffe, cela m'angoisse.

Le passionné voit avec frayeur l'aiguille de son thermomètre (rajouté) avoisiner les 100°C. Rappelons que près de 760.000 Traction ont été produites sans température d'eau ni vase d'expansion. Essayée dans les cols des Alpes et sur le Mont Ventoux en 1934 puis régulièrement jusqu'en 1955, elle grimpe sans chauffer. Si cela chauffe, c'est qu'il y a un problème. Voilà un autre sujet fort mal étudié puisque le refroidissement est lié à la surface frontale du radiateur, le volume de liquide réfrigérant et sa vitesse de circulation. Au lieu d'envisager un détartrage du circuit, une révision de la pompe à eau, une vérification que son type correspond bien au moteur (notamment dimension de sa turbine) et qu'elle est bien montée (alignement des poulies), on trouve deux tendances :

 

- l'adoption d'un radiateur à faisceau plus épais de type montagne. La voiture en plaine ne chauffera plus du tout (maxi 50 ou 60°C) et il faudra remettre un cache-nez : voir ci-dessous.

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Cache en été (ici à l'Eurocitro Le Mans) et obturation totale en hiver (salon de Reims en mars) sont la preuve d'un problème de refroidissement. 

 

- certains tractionnistes appliquent les normes actuelles et calent leur température de marche sur 90°C. La littérature technique d'époque et la conduite d'une Traction convenablement restaurée prouvent que la température idéale oscille entre 70 et 80°C. Quid de la longévité d'un bloc moteur constamment à 90°C ? Hélas faire soi-même n'est pas gage de vérité technique...

... lorsque ce ne sont pas les professionnels qui s'en mêlent : certaines refabrications de radiateur de 15/6 ne tenaient pas compte du montage incliné. Le faisceau construit horizontalement une fois monté sur la voiture se trouvait dirigé vers le haut et ne remplissait plus son office.

   

- l'adoption d'un ventilateur électrique.

Il pourra pallier un encrassement du circuit à deux conditions : la première, qu’il tourne sans cesse et non pas selon une sonde de température sinon il obstrue partiellement la surface d’échange du radiateur, soit l’effet inverse recherché. Son fonctionnement induira une surconsommation d’électricité et nécessitera un circuit électrique qui charge bien. La seconde, c'est que soient étudiés les phénomènes dits de bourrage d’air (étude jamais menée jusqu’ici). Les passionnés pensent à l’air qui entre mais jamais à celui qui sort et qui ne prend pas forcément le chemin qu’on espère... Il y aurait certainement matière à améliorer la circulation d’air autour du moteur. Des tests de roulage aux USA dans la Vallée de la Mort ont montré l'inutilité d'un ventilateur additionnel mais la grande utilité des écarteurs de capots pour évacuer le trop plein de calories (réalisés avec des canettes de soda).

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- le vapor lock (ou verrou de vapeur). Précisons - je l'ai lu sur les forums - qu'on résoudra difficilement un problème de vapor lock en optimisant son circuit d'eau. Le vapor lock est, sous l'effet de la chaleur, l'apparition de tampons de vapeur d'essence dans la pompe. Cela est fonction du volume conservé, cas typique de la pompe SEV avec sa cloche en verre. Il faudra donc vérifier que la pompe est thermiquement isolée du moteur. Au plus simple, un chiffon mouillé d'eau froide entourant la cuve vous rendra assez rapidement votre voiture.

 

Mon embrayage d'origine broute :

L'embrayage d'origine étant accusé de deux maux (le broutement et la difficulté de réglage) beaucoup préconisent le montage d'un embrayage à diaphragme (type Valéo pour Peugeot 505 ou de marque Sachs). Son avantage est de supprimer le réglage des linguets. Sauf que... un éminent spécialiste des boîtes de vitesses a calculé que la pression exercée sur un embrayage à diaphragme versus à linguets est de 30 kg contre 13. C'est alors le palier de vilebrequin qui encaisse la différence. Ou comment aggraver... Ce n'est pas tout. Avec le pédalier surélevé monté à partir d'avril 1952, aucun souci particulier. Avec une voiture produite antérieurement, la pression à exercer rend le pédalier très dur à l'usage. Certains collectionneurs sont revenus à un embrayage d'origine convenablement réglé. 

 

Autres effets de mode :

La Traction connait des modes lancées par des professionnels voulant s'ouvrir un marché ou des inventeurs désireux de la réinventer. Il est aisé de les lister :

- dès 1999, celle en faveur de ce tube miraculeux qui devait protéger les moteurs anciens suite au remplacement du plomb anti-détonant par le potassium : le FuelStar. 20 ans après, il est introuvable et 99% des moteurs fonctionnent sans lui (depuis la fin du SP97 en 2006). A défaut d'enrichir l'essence, il aura enrichi quelques marchands...

- dès 2002, celle des boîtes 4 (cf. ci-dessus)

- dès 2003, celle des triangulations type "Speed" sur train avant de 11CV : au lieu de remplacer les pièces usées, on monte un système qui raffermit et on s'étonne de l'usure anormale des pneumatiques.

- dès 2004, celle des freins à disques (Dunkerque notamment)

- dès 2008 (mais existait avant) on monte des allumages électroniques sans se préoccuper du parasitage qui coupe l'alimentation du moteur.

- dès 2009, celle du 12V toujours vivace : pour le chauffage, le GPS, l'autoradio ou les lampes H4.

- dès 2013, on invente des éclairages leds plus chers qu'une ampoule et qui seront impossibles à réparer à moins d'emmener un poste à souder, dont les composants sujets aux vibrations les transforment en sapin de Noël.

- on monte des cardans homocinétiques sans Bibax (amortisseur d'axe) sur les 15. Résultat, l'embrayage s'autodétruit à vitesse record. Etc.

 

Je modifie parce que c'est obligatoire pour rouler :

Hélas c'est faux

Restons dans la technique. Si une voiture d'origine ne pouvait techniquement pas rouler, alors c'est évident il faudrait la modifier. Or de nombreux tractionnistes roulent en Traction boîte 3 vitesses, circuit 6V, phares à ampoules, allumage à rupteur classique, sans température d'eau ni accessoires modernes et partent même en vacances en parcourant 3500 km. Comment y parviendraient-ils si c'était impossible ? Si l'on examine l'environnement actuel, la situation s'est améliorée : huiles et essences sont de meilleure qualité.

 

Après ces arguments techniques (voire pseudos techniques pour certains) entrent en jeu des arguments d'usages.

 

C’était mieux avant, les conditions de circulation étaient meilleures.  

Hélas c'est faux

J'ai entendu : « dans les années 30 à 50, les conditions étaient meilleures. Aujourd’hui, c’est l’enfer avec tous ces ronds-points et ces bouchons, la voiture chauffe et je crains pour la mécanique donc je fiabilise ». Je partais sans a priori ne connaissant pas du tout l'environnement et la circulation dans ces années là. Qu’ai-je découvert ? Qu’avec un peu d’intérêt pour le sujet, cette assertion devient fausse. C'est même une contre vérité historique. Lire : La route maitrisée (1934-1974)

 

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C'était mieux avant ?

 

L’argument de mauvaises conditions de circulation est plutôt à mettre sur le compte d’une panique à l’idée de confronter sa Traction au monde extérieur… ce qui peut se comprendre lorsqu’on lui a consacré plus de 2000 heures de restauration, que l'on n'a pas confiance dans son état ou en soi-même. Que le tractionniste se rassure et prenne la route ! Sa Traction a connu pire et c'est mieux maintenant.

 

Je veux pouvoir emmener ma Traction partout :

Certes mais...

Apparait ici une notion d'usage particulier. Prenons l'exemple du rallye-man. Plutôt que de courir le monde en 4x4 (ce qui ne serait pas honteux), le voilà qui décide que la Traction est une excellente "clef de contact" (ce qui est vrai) et qu’elle doit demeurer avec lui où qu'il aille, un peu comme un objet inséparable. On ne pourrait trouver plus passionné... sauf que la Traction n’a pas été conçue pour escalader les pierres ou se rouler dans le sable, d’où l’obligation de la suréquiper si l’on veut qu’elle tienne un peu (freins à disques, moteur gonflé, pare pierres, pneus et jantes modernes, etc.). Que veut ce tractionniste aventurier ? Amoureux de paysages exotiques ou arides, il désire fouler des terres vierges, vivre des expériences authentiques au milieu de la nature préservée, revenir aux origines (ah !) de l’homme, idée somme toute défendable... au volant d'une Traction à moteur fonte polluant, bardée de technologiques tels que des freins assistés, un GPS ou une radio. Dans la brousse, il sera plus facile de faire ressouder un essieu que de réparer un mastervac ou un allumage électronique. Je ne crois pas que l'aventure, la vraie, soit de chercher du réseau wifi en pleine Amazonie ou de se faire livrer une pièce défectueuse en 24h chrono.

 

De la voiture ancienne ? Une machine à rêves ? Qu'on m'excuse si je ne partage pas ce point de vue.

 

Je fiabilise au nom de la sécurité

Certes mais...

Cette idée reprend quelques thèmes évoqués : la densité de circulation, le fait de voir et d'être vu, de pouvoir doubler rapidement. Elle est louable. Qui peut prétendre aimer rouler en se mettant ou mettant sa famille en danger ? Personne.

- à propos d'éclairage... la nuit n'était pas moins noire en 1950 et les gens n'y voyaient pas mieux pour que soit renvoyé aux vieilleries obsolètes cet éclairage "moins puissant". Nuit et acuité visuelle étaient identiques : pourquoi un éclairage d'époque qui était efficace ne conviendrait-il pas aujourd'hui ?

- or (justement) la vitesse sur routes n'a pas augmentée... On ne roulait pas vite dans les années 50 avec un réseau autrement plus difficile. Sur l'actuel réseau lisse et sécurisant, la vitesse a diminué mettant les Traction très à l'aise à 80km/h.

- à propos de sécurité générale... la Traction est tout à fait dangereuse. Sa monocoque encaisse les chocs sans plier, les transmet aux occupants. La colonne de direction remonte jusqu'au dossier du conducteur. Il n'y a ni ceintures ni ABS ni airbags. Moderniser une Traction ne changera pas grand-chose à votre sécurité.

- pire (si j'ose dire) : la loi permet à un véhicule ancien en CIC construit avant le 1er janvier 1960 de rouler sans contrôle technique. Elle considère qu'il a sa place sur la chaussée sinon... elle l'interdirait.

 

Je modernise pour moins polluer :

Certes mais...

Cet argument aurait été imparable. L'usage d'un véhicule ancien permet de ne pas construire de voitures neuves supplémentaires, une idée qui menace l'emploi mais bénéficie à notre planète. Il doit être facile d'aménager des équipements diminuant le rejet de particules toxiques des pots d'échappements ou de changer de type d'énergie (électrique ou hydrogène). Obstacle de taille : la loi. Elle ramène toute transformation à l'article 321-16 (cf. au début de cet article et ici). Dernier détail... cet argument de "Traction modernisée car pollueuse" n'a jamais été évoqué par aucun tractionniste (sauf sur ce blog).

 

Après ces arguments techniques et d'usage, surgissent des arguments historiques.

 

Je modernise en restant dans "l'esprit" de Citroën, homme de progrès :

Hélas c'est faux

Appeler à l'aide l'esprit du créateur de la firme pour justifier certains choix est bien mal connaitre l'histoire de Citroën.

- d'abord André Citroën n'était pas un "novateur", comme nous le verrons dans un article à paraitre. Il ne reniait jamais le passé. Il exposait des rétrospectives didactiques dans ses magasins disant "voilà d'où nous venons en fonction de ce qui existait à l'époque, voilà ce que nous faisons aujourd'hui car les temps ont changé". Il n'aurait donc pas compris que l'on monte des pièces de DS (plus récente) dans une Traction (plus ancienne).

 

- ensuite quelles ont été les évolutions des Traction en 23 ans de production ? Les ajustements ont porté sur l'amortissement, l'ouverture de la malle et le mode de fixation des triangles puis la direction à crémaillère, un verrouillage de boîte, de nouvelles roues en 1938 et 1948 et une augmentation de puissance en 1939 et 1955. Sont-elles structurelles ? Non. Sont conservés : une monocoque, un train avant à triangles, une boite 3 longitudinale, un moteur à soupapes en tête, des freins hydrauliques. Notons d'ailleurs que cette stabilité technique permet aujourd'hui de monter presque indifféremment un moteur plus récent dans une caisse ancienne.

 

Je modernise dans "l'esprit d'origine" :

J'entends fréquemment : "je l'ai modifiée mais comme à l'origine / dans l'esprit d'origine".

 

Paradoxe que j'avoue avoir du mal à comprendre car lorsque c'est modifié, ce n'est plus d'origine (aurait dit La Palice). L'apparence joue un grand rôle, quitte à remplir d'électronique un accessoire, pourvu que son apparence extérieure fasse ancienne. C'est ce qu'on appelle un trompe-l'œil ou revival (faire revivre du matériel ancien avec un cœur neuf). Cet intérêt pour le tuning me semble éloigné de la passion pour les véhicules de collection.

 

La suite ici... (cliquez)



28/04/2015
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