Le blog de Jérome COLLIGNON

Le blog de Jérome COLLIGNON

La 11AL 1934 : délivrance (part III)

 

Résumé de notre épisode précédent (partie 2) :

Trois ans après réalisé son rêve, la possession et l'usage d'un véhicule ancien rare, la Citroën Traction 11AL de l’auteur tombe en panne de boîte de vitesses en avril 1999. Une restauration doit être envisagée. Tout d'abord confiée à un ami qui fait ce qu'il peut, elle est laissée dans les mains d'un professionnel qui la rend dans un état pitoyable. Au moment où nous avons laissé la 11AL, elle vient d'intégrer le garage Rétromobile de Trintange au Luxembourg où une troisième restauration en profondeur va débuter.

 

 

Le démontage parcimonieux commence. A mon grand étonnement, je suis en ligne avec Charles tous les deux jours. Même dialogue :

« Monsieur, nous avons trouvé telle pièce usée ou cassée. Que fait-on ? On la répare ou on la remplace par une d’époque (suivent les contraintes ou avantages de ce choix) et vous fournissez la pièce manquante ou nous l’achetons chez CTA ? Ou bien nous vous proposons une amélioration de cette pièce de telle ou telle façon. Ou bien nous optimisons par le choix d’une pièce plus récente. Que décidez-vous ? »

 

A la fin du démontage, chantier par chantier, le constat est accablant, calamiteux, honteux.

 

Je suis au Luxembourg le 30 octobre 2003. D’abord nous constatons que les bougies Bosch ont été serrées au tournevis pneumatique au risque de fendre la fonte. Nous en profitons pour les jeter ainsi que les vis à 6 pans que nous trouvons (pour le terme de « Restauration » l’autre enseigne repassera).

 

Anciennes bougies Bosch.

 

La pompe à essence a tellement été serrée que le zamak est gondolé. La culasse a été surfacée inutilement. L’étanchéité des soupapes n’a pas été contrôlée : trois soupapes sont vérifiées au test gazole et sont rodées à la pâte artisanalement. Je commence à comprendre pourquoi ma voiture tournait mal. Le montage des chemises n’est pas touché, calées collées, elles sont bloquées sur le moteur pendant toutes les manipulations. Sur le premier cylindre, la chemise est presque inférieure au plan de joint. Cinquième joint de culasse mais sans amiante cette fois. Comme ils sont plus fins, je tremble à nouveau pour mon bloc. Charles me montre l’ancien joint : regardez le marquage des chemises et comparez avec l’épaisseur du joint, votre moteur ne craint rien. Rappelez-vous cher lecteur que, n’ayant pas eu accès à ce joint depuis que le moteur tourne, j’en étais réduit aux conjectures. Charles est le premier à me rassurer par des détails techniques concrets. Vilebrequin, bielles, chaîne distribution ne sont pas touchés. La couronne de démarreur est changée. Pour l’ôter c’est une délicate opération de chauffe du volant moteur. La nouvelle couronne doit être positionnée du premier coup. Le joint de palier de vilebrequin est cassé et les trous de graissage ont été bouchés par le silicone généreusement administré par mon ami.

 

      

Horrible. Volant moteur et couronne usagée démontée. Volant refait.

 

Le carburateur n’a pas été microbillé par l’ancien garage (ou alors avec du sable). Un jeu important est constaté au papillon et deux fuites : une au starter et l’autre d’essence.  On recommence. Ce sera la troisième fois pour ce 30AHD qui m’aura coûté une fortune (j’en ai trouvé un 2ème complet mais à 150 euros !). Le distributeur est bon. L’absence de joint dans le guide nous incite à opter pour le système CTA avec joint incorporé. Le support arrière moteur étant encore cassé, Charles m’encourage à faire vulcaniser celui que je viens d’apporter. Le carter d’huile est planifié beaucoup mieux que ce qui avait été fait. Après lessivage, badigeonnage intérieur au festinol, le moteur est mis en apprêt rouge et peint en vert hautes températures, un kaki d’avant-guerre, couleur que Guy a retrouvée sur un moteur de 1934 et fait contretyper. Guy fait un travail auquel je suis extrêmement sensible (merci encore cher Guy pour ta délicate attention) : il restaure  à la main avec ses outils de médecine la plaque de série du moteur qui était mal en point, percée en plusieurs endroits. Sur le bloc, les trous sont rebouchés, les numéros de fonderie mis en valeur.

 

     

Avant / Après. Grâce à Guy... de la restauration méticuleuse comme j'aime. Notez les chiffres encadrés : un numéro de contrôle ? Encore une donnée inconnue pour alimenter nos recherches...

 

Ci-dessous en quelques photos la résurrection du moteur :

 

Culasse 451960, rampe de culbuteurs, silentbloc arrière, pipe d'échappement avec oreillette brisée (par l'ami)

 

   

Réfection du carter et diverses pièces

 

Apprêt antirouille et peinture

 

Le démontage des essieux avant est édifiant. Serrée à fond, la roue AVG penchait vers l’intérieur. Il manquait les clavettes supérieures : disparues comme par magie. Mangées en salade par Albert du précédent garage ? Il faudra encore rectifier le tambour de roue. Pire : incapable de régler l’assise du moteur, le fameux Albert ne s’est pas embêté. Pour éviter à la barre centrale de direction de taper sur le capot de la boîte, il a usiné un méplat sur cette barre… creuse de série ! Charles est assez catastrophé par cet affaiblissement volontaire d’une pièce de sécurité. Je dois retrouver illico une barre centrale 1934 pour 11AL avec ses deux pas de vis inversés à chaque bout : bon courage. Charles m’informe que les roulements de roue se changent toujours par paire. Sinon comment pouvez-vous en connaître l’usure ? Il va devoir re-démonter l’essieu arrière pour remplacer l’autre roulement.

 

Les boulons de fixation de la traverse arrière des barres de torsion tournant fous, je décide une restauration complète du train avant. Le 21 novembre, il est soigneusement éparpillé sur un drap. La restauration de 1980 s’avère plus que sommaire : berceau martelé et enfoncé donc non restauré. Charles devra reformer les supports de cric des demi-essieux. On note une déformation et un jeu de 5 mm sur les triangles supérieurs. Non restaurés, ils avaient été bridés pour les serrer sur leur support, le calage s’effectuant par une série de rondelles découpées à la scie en oblique pour rattraper le jeu. Du bricolage indigne d’un professionnel. Si l’ancien propriétaire me lit, je lui conseille de ne plus recourir à son garage. J’apprends encore une dernière règle essentielle en mécanique : ne jamais traiter la conséquence mais la cause sinon l’action s’apparentera à du replâtrage avec risque de superposition de conneries. Ce type de train avant se termine en bas comme en haut par des coupelles d’étanchéité fixées par circlips (cf. anecdotes partie 1) : les gorges des circlips devront être restaurées, ainsi qu’un joint cuir spécifique. Les cages de rotules de relais de direction sont dévorées. Usure des pièces depuis 1980 ?  Non : elles n’ont pas été restaurées. Charles les répare par apport de métal. Il fait usiner et cémenter de nouvelles rotules de direction car certaines montées sont soient fendues, soit cassées. C’est la fête à la rotule, on trouve des 28mm et des 31mm, montées « au petit bonheur la chance ». De mémoire, elles sont spéciales, plus longues que les rotules des autres millésimes. Les barres de torsion sont repérées et conservées avec soin pour leur éviter choc ou déformation. Ces pièces maitresses sont décapées avec prudence, apprêtées de même, repeintes et récupèrent leur marquage d’origine : un trait de peinture pour celle de droite et deux traits pour celle de gauche.

 

      

Flèches oranges : trace de la bride / berceau déformé avec début de réfection (en vert) et trous encore ovalisés (en rouge)...

 

   

Berceau reformé, ressoudé, microbillé

 

     

Cages de rotule de barre de direction (abîmée à droite, rechargé en métal, à gauche) puis restaurées / demi-essieu microbillé

 

 

Démontages des rotules et cales / refabrication d'une rotule neuve

 

Il m’informe que les broches comportaient un jeu latéral de 2mm ! En fait le berceau tenait calé par serrage… Comment ai-je pu rouler dans ces conditions ? Le berceau est reformé et les divers trous rebouchés. Ceci permet de découvrir qu’il comporte une référence inconnue dans la nomenclature Citroën situé entre le berceau de la 7C et celui de la 11A. Charles conçoit un gabarit pour aligner correctement le berceau sur les broches et les broches sur les jambonneaux. Les jambonneaux sont ouverts sur leur face interne et les broches sont ressoudées par l’intérieur selon gabarit.

 

     

Confection d'un gabarit, soudure des broches par l'intérieur. Montage à blanc du berceau rénové. Un nécessaire travail de pro (mais ce n'est pas en France...).

 

Sur la face externe, la coque comporte une déchirure latérale apparue au fil du temps. Il n’y a eu aucun traitement anti-corrosion en 1980. Charles y retrouve des noix de la région iséroise dont est originaire la 11AL. Après soudures, l’intérieur des jambonneaux est asséché, badigeonné de produit antirouille et de graisse. La voiture a subi un léger choc à l’avant droit lors d’un rallye dans les années 80. Charles me montre que le côté droit a été ressoudé et me fait un cours sur la teneur en soufre des soudures : impossible de se tromper sur l’origine d’une réparation. Je vois alors défiler dans ma tête tous les roadsters reconstruits que je connais. J’envie Charles pour ce savoir qui lui permet de dater une voiture rien qu’à ses soudures ! Il mesure la coque : 1mm d’écart entre l’avant et l’arrière, aucune déformation. J’ai évité un passage au marbre.

 

     

Réfection du trou dans la coque et découverte de noix... A droite le choc des années 80

 

Les triangles supérieurs en fonte sont mis sous presse pour leur redonner leur rectitude initiale et on supprime les brides. Du fait du choc, celui de droite gardera toujours un décalage vers l’arrière de 1,5mm que Charles corrigera en décalant légèrement le montage et en récupérant 1mm. Il fait usiner des bagues bronze, celles existantes étant hors cotes. Les bielles de force des amortisseurs Houdaille étaient fixées sur des brides en acier soudées sur les demi-essieux inférieurs (ci-dessous). Charles m’informe qu’on ne soude jamais de l’acier sur de la fonte. Il fabrique deux brides en acier qu’il boulonne sur les essieux.

 

   

Flèche rouge : bride d'amortisseur soudée sur le demi-essieu (flèches oranges : bride vissée sur triangles supérieurs) / confection d'une bride vissée

 

Charles s’étonne que toute réparation de la pompe à eau soit impossible et la démonte. L’ancien garage ARA a toilé quoi : un axe de pompe usé… Nous optons pour son remplacement avec un joint moderne CTA comprenant une bague bronze poreuse et sa tresse graphitée. Ces pièces sont laissées s’imprégner d’huile pendant plusieurs heures. Avec un nettoyage des canalisations et un bon graissage, plus aucune fuite d’eau n’est à déplorer à la pompe, à chaud comme à froid, en roulant comme à l’arrêt.

 

  

Mon ancienne pompe à eau à presse étoupe enfin remise en service. C'est beau, c'est d'origine et ça marche impeccablement !

 

Lundi 15 décembre 2003. Revenons un peu en arrière sur les travaux effectués par mon ami (partie 2). D’abord j’ai fourni une nouvelle pipe d’échappement pour remplacer celle qu’il avait cassée (et que curieusement le garage Rétromobile ne cassera pas). J’en ai désormais tout un stock à 150-200 euros pièces… La pression de la pompe à huile avait été déréglée par lui. Elle montait au-delà de 3 kilos en marche normale (3,3). Celle-ci est de nouveau calibrée à 2,5kg au moyen d’une perceuse l’actionnant à 1000 tr/min dans de l’huile chauffé à 70°C comme préconisé par le manuel Citroën (60°C en fait). Charles m’indique même qu’il a réussi à tester ce « vieux » matériel et à atteindre les 3,6 kg de pression le maximum étant certainement vers les 4 kilos. En marche, elle fonctionnera à 2,25-2,5 kilos comme à l’origine. Ceci va considérablement diminuer fuites, consommation par tous les pores et fumée bleue.

 

 

Réglage de la pression de débit de la pompe à huile

 

Concernant la boîte de vitesses, aucun réglage de pignons n’est touché. La cale de 2,5 mm de mon ami est laissée en place, donc du bon travail. L’embrayage est bon. Quant au couple conique réglé à « l’oreille », aïe, aïe, il est impossible de bouger les axes pour vérifier les réglages. Charles ouvre grands les yeux… qui vous a fait ce travail ? Par amitié, je reste muet. Nous vidangeons : de la limaille coule avec l’huile usagée. Nous désossons la boîte et mesurons au comparateur : plus de 3mm entre le pignon d’attaque et la grande couronne. Pendant le peu de kilomètres que j’ai réussi à parcourir, les dents se sont usées sur leurs extrémités et ont créé un léger méplat. Il faut rappeler que cette pièce essentielle qui remplace le pont arrière des propulsions transmet toute la puissance motrice. Le nouveau réglage (entre face avant du pignon et portée du boitier) de 1,20mm engrène les dents sur l’arête du méplat. A l’accélération, les dents appuient les unes sur les autres, tout va bien. A la décélération, les dents entrent en vibration et la boite fait désormais entendre un raclement de ferraille peu rassurant. C’est absolument sans danger mais c’est dommage, m’assure Charles. Et voilà comment par ignorance du principe d’appairage, des réglages Citroën (d’entêtement), on bousille un couple conique 9x31 d’époque. Quand on ne sait pas faire, on ne touche à rien, bon sang ! Depuis j’ai pardonné mais j’aurai désormais du mal à associer amitié et mécanique. Précisons (car sinon ce ne serait pas drôle) que le bruit de boîte est apparu une fois tous les travaux terminés… 

 

   

Boîte de vitesse avant et après restauration. Couvercle microbillé.

 

     

Les boulons d'origine de cloche d'embrayage remis par mon ami (un bon point) mais massacrés par le garage ARA. Grâce au garage Rétromobile, une restauration dans les détails. A noter que rares sont ceux qui possèdent la clef qui convient.

 

A Rétromobile 2004, Fabrice Maze me sollicite pour la création de son DVD. En aparté, si on m’avait confié la direction de ce DVD, j’aurais pu faire beaucoup mieux qu’une simple lecture d’archives sur un perron... passons. Il faut croire que je suis un perfectionniste, éternel insatisfait. A cette occasion, je demande au garage Rétromobile de tenir prête la voiture pour la date de tournage retenue : le 29 mars. J’ai prévu la venue d’une très belle amie en robe Chanel d’époque et chapeau à voilette et un reportage dans une belle propriété. Mais la voiture n’est pas satisfaisante pour Charles.

 

La présentation prévue pour le DVD

 

Restent à voir quelques problèmes mineurs : le coupe-batterie et la batterie qui ne tient pas la charge, le choix de l’huile (on choisit de la Total 15w40), les supports d’ailes renforcés par des lames de ressort rouillés. Je propose de les remonter tels que. Charles préfère ne pas toucher au boitier de direction un peu complexe à régler et dont le jeu est acceptable, il est repeint en noir. Charles propose de ressouder le nez de démarreur cassé par l’ancien garage et le fait de belle manière (ci-dessous). Il constate que chaque chambre à air était collée au pneu. Charles me dit : la voiture ne sera pas prête mais vous allez constater une grande amélioration. Je le crois bien volontiers ! En raison d’un défaut d’étanchéité de joint de vilebrequin, le moteur est re-démonté et stocké la tête en bas pour vérifier si l’huile a coulé mais ce sera fait rapidement.

 

 

Boitier de direction à 2 paliers (vue côté gauche sous l'aile puis de l'arrière)

 

 

Une pièce d'origine (référence photo de droite) détruite par la faute d'un garage incompétent et réparée par le professionnalisme d'un autre. Admirez le cordon de soudure... sur de l'aluminium !

 

25 mars : la voiture est presque finie. Reste à monter les optiques de phares. Le 27 mars je note que Charles m’explique l’histoire du CO2 et du taux de pollution. Ma 11AL est si bien réglée qu’elle ne pollue plus. Or c’est dangereux pour un moteur en fonte : l’essence qui est en trop dans le carburateur et qui n’est pas brûlée sert normalement à refroidir les cylindres, m’explique Charles. Il faut donc un peu d’imbrûlés pour assurer la longévité du moteur. Charles va remettre un peu de pollution.

 

Un circuit 6 volts nécessite de bonnes masses.

 

Vu les circonstances, j’annule la venue d’Anne et suis prêt aussi à annuler le tournage de Fabrice. Au final, un très bon ami me dépanne en me prêtant sa berline 7C 1939 d’origine que je présenterai seul. Merci Manu ! Reconnaissance éternelle pour cette amitié fidèle qui permet les grandes choses…

 

(Photo Charles Maze)

 

Avec Guy au Luxembourg, je fais ensuite un essai sérieux de la voiture au cours du seul rallye que nous ferons ensemble. Charles me l’a demandé : essayez-la, nous corrigerons tous les petits défauts. Deux détails retardent la livraison : lorsque j’enclenche la marche arrière, la voiture s’étouffe et les vitesses sautent. A ma demande, pour adoucir les commandes, Charles a réduit la taille du ressort de bille de verrouillage. Comme il a redressé, toilé et graissé les axes, les vitesses passent toutes seules. Je préconise de remettre un ressort d’origine. Les freins ne sont pas optimaux et j’attrape quelques sueurs froides dans les descentes de villages luxembourgeois. Cette fois, c’est moi qui crispe les mains sur le volant.

 

Devant la 7S de Guy, la 11AL (photo GL)

 

Sur ces voitures, le silicone est une hérésie, m’assure Charles. Je reviens alors au Lockheed. Les cylindres sont seulement nettoyés mais une fuite de liquide a graissé les garnitures. Le maître-cylindre est changé : le liquide silicone avait entièrement détruit les caoutchoucs internes. Les garnitures ne portaient pas complètement sur le tambour, faute d’un réglage optimal. Voici les explications de ce freinage mou que j’avais noté.

 

Les heures de main d’œuvre s’additionnent : 100, 150, 200, 250, 300, 350 et ce n’est pas fini. A 42 euros l’heure TTC sans oublier le prix des pièces, je vous laisse faire le calcul. Je fais des chèques de plus en plus gros. Il est temps d'arrêter l'hémorragie, cette voiture va me coûter le prix d’un cabriolet. Je presse le mouvement. Début 2004, nous fêterons les 70 ans de la Traction, il faut qu’elle soit prête. En prévision de Nancy 2004, je fais un aller et retour avec l’ami Laurent : la 11AL n’est pas prête. Charles n’est pas satisfait du réglage des freins, notamment du frein à main et refuse de prendre le risque de me laisser partir avec une voiture qui n’est pas en ordre. Je peste mais j’obtempère. Il a raison : il engage son sérieux et garantit son travail un an. Qui fait cela aujourd’hui ? Il règle la voiture en la stationnant dans une pente et en essayant de la pousser à deux vers le bas.

 

Juillet 2004, Dunkerque. ENFIN elle est prête ! La restauration a duré 8 mois mais avec un programme autrement plus lourd que le précédent : démontage complet et restauration du moteur, de la boîte, du train avant jusqu’aux barres de torsion, ouverture et soudure des jambonneaux, révision complète du circuit de freins, travaux électriques, réglages de hauteur de caisse, du coupe batterie, soudure du nez de démarreur cassé par l’ancien garage, mise en peinture, remontages, essais.

 

Le fonctionnement est impeccable. Après 5 ans d’attente, d’espoir, de déceptions, de colère même, et accessoirement un gros trou dans mon porte-monnaie, j’ai enfin une voiture qui fonctionne. Les rois de la bricole peuvent aller se rhabiller, croyez-moi désormais je sais les repérer à 100 mètres. Démarrage par toutes sollicitations à chaud comme à froid, moteur doux et puissant, ronronnement feutré, freinage sans déport, équilibré et énergique (je peux bloquer les roues), frein à main qui bloque au troisième cran, allumage parfait, phares bien réglés qui éclairent avec une charge correcte (+2/4 ampères), charge en roulant de 15/18 ampères, pression d’huile à 2,25kg montant vers les 3kg en pleine charge, hauteur de coque idéale. Chaque roue a été pesée et tout écart de plus de 12 kilos a été corrigé comme le préconise Citroën. Cette voiture est devenue un cube solidement posé sur la route. La suspension est un parfait compromis entre douceur et fermeté. Les barres de torsion ont été remontées à l’identique au cran près et travaillent dans le même angle de rotation. Le train avant est ferme comme jamais, cohérent, sans bruit, ni jeu ni vibration. La direction est précise. La barre de direction est à plusieurs centimètres de la boîte. Charles m’a abreuvé de conseils : graissez souvent, c’est la graisse qui termine le réglage des jeux.

 

Le départ vers Dunkerque est envisagé comme pour un véhicule moderne. Je charge mes bagages derrière la banquette. J’ai réservé un hôtel avec cour intérieure pavée dans le village fortifié de Bergues, futur lieu de tournage des Ch’tis. Je rayonne, la route est fabuleuse, je retrouve une nouvelle voiture. Je ne crains pas de la mélanger à la circulation excitée des vendredis soirs dans Saint Quentin, Arras, Béthune avec les ronds-points, les dos d’ânes, les feux courts, les piétons "après-moi-le-déluge" qui traversent tête baissée devant mon pare-choc (oubliant que mes freins ont été conçus en 1934). J’éprouve trois petites frayeurs : d’abord la perte d’un essuie-glace (il a seulement disparu de mon champ de vision lors d’un coup de vent), ensuite une glissade de l’arrière dans un rond-point humide - il faut dire que j’envoie la sauce, je la teste, elle ne bronche pas, tous les réglages tiennent solidement – et enfin suite à un plein dans une station Esso, une saleté verdâtre (du potassium ?) m’oblige à un nettoyage de pointeau. Je conçois trois regrets : le grognement de boîte, la perte de mon boitier de conjoncteur-disjoncteur en bakélite siglé Citroën remplacé par un affreux boitier électronique et la tendance au shimmy que prend l’auto dans les virages au-delà de 100km/h. Le train avant est si bien réglé que la voiture est devenue sensible aux jantes Stop fragiles et que je savais légèrement ovalisées d’où un effet gyroscopique. La voiture fume moins mais c’est le cadet de mes soucis.

 

   

Dans la cour pavée de l'hôtel, passant le pont levis de Bergues et face à la mer...

 

Dunkerque… avec ses mille voitures à la file, ses passionnés éparpillés, je suis stationné tout au bout. Le Nord est fabuleux, j’adore cette région, ses beffrois, sa tradition minière et ses pierres rouges. J’erre sans rencontrer le dixième des amis habituels. Alors en touriste, je lorgne les expositions de peinture. J’aimerais m’évader, abandonner ma 11AL et visiter cette ville mais je ne peux pas la laisser seule. Serait-elle devenue une charge ? Je regarde d’un œil vague les voitures exposées dans le musée. J’ai fait restaurer pour rouler pas pour pavaner. Mais je compatis : pour en avoir vécu trois, je sais désormais le prix et la souffrance d’une restauration. Désormais je convertis ces voitures en MO et les chiffres dansent dans ma tête. Un ami me dit qu’il a consacré presque 3000 heures à restaurer sa 7 ! Sur une portière, j’ai affiché un texte qui fait beaucoup jaser sur le forum GMT (le vrai) où je compare le propriétaire de 2004 avec le résistant de 1944. Clin d'oeil à la région. Il est sûr que cela ne fait pas plaisir à ceux qui sont venus en alternateur 12 volts et boîte 4 et qui déclament à la cantonade  « moi au moins je roule ! ». Là je leur réponds, restauration de qualité d’origine à l’appui : moi aussi Messieurs je roule et viens de faire 300km d’une traite avec du bon matériel d’époque comme la France savait en produire.

 

Après un petit souci de starter laissé trop longtemps et qui retarde mon retour vers 1h du matin, je reprends la route le dimanche à 10H. A 14H je suis chez moi frais comme une rose. 4 heures pour couvrir 300 kilomètres de route mixte équivaut à un bon 90km/h de moyenne. Je remise la voiture. Je ferai un dernier voyage, un mariage en famille. Je perds pour la seconde fois une coupelle du train avant. Je récupère la pièce, je me blesse, je saigne, je me salis et je repars. Charles viendra spécialement réparer la voiture. Franchement trois fois rien. Elle tourne très bien, démarre à la perfection, accélère très bien, est confortable sur ses pneus plus minces. Du point de vue mécanique, elle est parfaite. Je sais qu’elle va tenir dix ans au moins.

 

Mais si je veux mener à bien mon programme de restauration, il reste encore à changer les amortisseurs arrières dont le prix (en euro) a doublé, à boucher le trou au tableau de bord (la tirette de starter déplacée), repeindre entièrement la carrosserie dans sa livrée d’origine tricolore, vert foncé, vert clair et noir, éventuellement rouvrir le bloc pour changer le couple conique. Je n’en ai plus le courage. La voiture ne sort pas de l’année 2005. Je vais la voir souvent mais sans la démarrer. Tout ça pour ça ? 2005, c’est l’année du déchirement des businessmen de la Traction. Serait-ce la fin d’un âge d’or ?

 

Début 2006, la presse, la radio, insistent sur l’apparition du bioéthanol E85. Je comprends que notre société est en train de changer vers plus d’écologie. Nous avons beau renâcler, nous gausser des écolos, nous n’échapperons plus à cette question de la pollution, du meilleur emploi des matières premières, de la cherté des énergies (du litre d’essence à 2 voire 3 euros, un plein = 75 euros), du recyclage, du moteur électrique. Demain nous ferons attention en allumant l’électricité, en versant de l’essence dans le réservoir… Plus d'idéologie gauche-droite mais une question de choix de société : comment vivre en laissant le moins de traces possible sur Terre ? Je sais que rien ne sera résolu dans six mois. L’homme continuera à consommer et à semer ses déchets affirmant sa puissance civilisatrice sur la nature. Pourtant il y a urgence. Je songe que la Traction va devenir marginale dans cet avenir repensé. Elle ne sera pas la première à monter dans l’arche de Noé. Je ne renie pas mon engagement. Je comprends qu’il est un peu dépassé du fait qu’une automobile est dépendante d’un environnement. Prenez une toile de Monet : l’évolution technologique ne l’affecte pas et au fil du temps elle prend de la valeur. Hier l’amiante, le plomb, le soufre, le potassium, les rejets carbonés, demain quoi d’autre comme restrictions ? Je prends du recul. Six mois de réflexion s’écoulent pendant lesquels je récapitule tout ce que j’ai appris. C’est un peu ma liquidation judiciaire à moi, un bilan de l’actif et du passif.

 

J’ai acheté une voiture qui me paraissait de bel aspect mais qui en réalité avait été remontée hâtivement. On peut même parler de déficit de restauration. Difficile lors d’un achat, même si l’on dispose du dossier des factures, de voir qu’une rotule de direction est fendue. Il est anormal que je sois tombé en panne 3 ans après. J’ai mal placé ma confiance dans les deux premières restaurations, ce qui a été source de déceptions. La troisième restauration m’a réconcilié avec les professionnels mais a usé ma passion.

 

La restauration ? Je suis assez habile de mes mains mais en tant que citadin je ne possède ni le garage, ni l’outillage, ni la pratique. Lorsqu’on ne fait pas soi-même, tout se résume à faire confiance à des compétences, à la patience, à l’intérêt historique. L’argent n’a rien à y voir : il ne rachètera jamais la négligence, le dilettantisme ou chez certains garagistes l’imagination qui sert à se simplifier la vie, à promouvoir l’échange-standard au détriment du désir du client. Les vrais professionnels sont rares et les pires sont les anciens : leur boulot consistait à réparer, pas à restaurer. Parce que j’en connais trop, j’ai évité de citer certaines enseignes connues et leurs œuvres (in)achevées en dépit du bon sens : garnies de vis croisillons (irrespect de l’ancienneté), d’assises de siège trop hautes (mauvais calculs du sellier), de garde au sol incorrecte (méconnaissance du standard Citroën), de peinture peau d’orange, de 6 cylindres qui ratatouillent, etc. Comme l’architecte des bâtiments de France, il manque en France un référent capable d’autoriser une officine à se prétendre « Atelier de restauration automobile ». Nombreuses sont celles qui mettraient la clef sous la porte. Aujourd’hui ce sont les clients et les procès qui font le ménage…

 

Les pièces détachées ? Tant qu’une nouvelle Guilde ne renaîtra pas, nous déplorerons toujours des pièces hors cotes, made in China, échangées ou retouchées, à nos frais. J’ai toujours dit que l’idée de la Guilde était excellente, à condition qu’elle serve avec désintérêt. Qui va prendre la relève ?

 

Début 2006, avec mon stock de 2m3 de pièces, c’est-à-dire une voiture en double, j’ai tous les accessoires dont j’ai rêvé : cache calandre, cric d’époque, block vitesses Robri de 1936, code 100 Marchal 1935 prêts à être montés (les antibrouillards de Lecot), remorque gazogène Gohin-Poulenc de 1938 prête à attelée à la voiture (3 survivantes connues). Avec ce trésor patiemment amassé, je suis arrivé au bout de la collection. Quoi acheter maintenant ? Gérer ce patrimoine ? Parader dans des concours d’élégance ? Cela ne m’intéresse guère : j’aime créer. Faire restaurer a été pour moi une opération de renaissance. Partir dans un autre projet, la restauration de ma Panhard Dynamic 1936 à conduite centrale et engloutir pour cela quelques 80.000 euros ? Que nenni. Réguler une chemise de Panhard coûte 1000 euros multiplié par 12 et il y a tout le reste à faire. Dans mon salon, on ne trouve pas un canapé et une table basse comme chez les gens normaux. On trouve un bloc sans soupapes en morceau, des calandres de Traction et de Panhard, des ailes galbées et joues d’ailes de 2m de long, des boîtes de vitesses d’époque, une sellerie de Panhard en laine rongée de mites (j’ai vaincu les mites dans une bataille épique qui s’est terminée par le seul remède à ce fléau : la cuisson à l’étouffée, emballez tout, bourrez d’antimites et attendez l’extinction de la race). Je ne sais pas pourquoi mais soudain j’étouffe d’une overdose de métal et d’antimites. Trop, c’est trop.

 

Musée de l'Automobile : alpha et oméga, les deux copines 11AL et Dynamic enfin réunies.

 

La route ? J'avais projeté un Tour de France en 11AL, organisé selon l'esprit Citroën, c'est-à-dire soigneusement préparé. Après les 650 km du retour d’achat, des dizaines de milliers de kilomètres de balades et surtout les 600km de Dunkerque, j’ai prouvé qu’on peut rouler seul sur une route moderne en Traction 1934. J’ai démontré par ma ténacité que l’origine fonctionne. Ma voiture n’a subi aucune transformation et 99% des pièces réparées sont de son époque : moteur, boite, train avant, carburateur, freins et allumage en 6 volts. Ceux qui prétendent que ces voitures roulent mal expriment un ressenti, non la réalité. J’ai démontré qu’une voiture bien restaurée et bien entretenue délivre un service impeccable quel que soit sa date de sortie d’usine. Ces voitures sont faites pour rouler, je l’ai fait, d’autres l’ont fait (Valenciennes-Le Mans et Valenciennes-Strasbourg en 7A) ou le feront. C’est notre incapacité à les comprendre, c’est-à-dire - j’ose le prétendre - notre manque de passion qui les immobilise, pas leur millésime. Dans tout conseil visant à moderniser ces voitures, on ne trouve qu’une ignorance ou qu’un mensonge technique. L’optimisation est un choix subjectif mais en aucun cas la réponse objective à un dysfonctionnement. A quoi sert l’argument de moderniser ? A se défausser de s’intéresser vraiment au problème. C’est bien connu : lorsqu’on veut se débarrasser de son chien, on dit qu’il a la rage. Et là apparaît la bonne vieille rengaine de l’« erreur de conception ». A écouter certains, tout était erreur : le boitier de direction, la boîte de vitesses, le moteur, les freins. Etonnant qu'ils en aient produit 760.000 dis donc ! Ces mécaniques sont pourtant simples, accessibles, solides et fiables... pour peu qu’on les entretienne. Cerise sur le gâteau, leur comportement différent fait tout le plaisir de cette passion. Désolé mais personne ne me fera croire à la passion de celui qui veut transformer sa Traction en DS.

 

La photo de mise en vente

 

Durant 10 ans, je me suis fait plaisir à conduire sur les routes de France et du Benelux. J’ai rencontré de nombreux passionnés. J’aurais pu le faire de façon différente, toujours au volant d’une Citroën. L’utilité de ma 11AL dans un monde en crise qui requiert l’efficacité ? C’est une seconde voiture superflue. Je la considère comme une charge et un luxe déraisonnable. D’après mes calculs elle m’a coûté environ 1.80 euros du kilomètre, mettons 1.5 euros si je l’avais gardée plus longtemps. Que celui qui se vante d’avoir fait 1.000.000 de km en Traction m’explique comment il s’est procuré 1,5 millions d’euros. Ah, si j’avais eu des sponsors pour payer mes factures, une subvention pour mes vacances en Australie ou une restauration gratuite par les copains, ma Traction m’aurait coûté moins cher… Je suis peut-être défaillant mais j’ai la conscience tranquille.

 

La Traction comme étendard ? Je l’ai imaginé. Mais au fait, je ne désire nullement être président de quoi que ce soit (club, guilde ou réseau d’amis, que sais-je). Gérer les petites guerres internes, les jalousies, les orgueils, les intérêts personnels que j’englobe dans l’expression générique de « bêtise humaine » ? Grands mercis ! J’ai pratiqué 20 ans d’associatif de 1988 à 2008. Je suis parti avec mes peines et mes joies sans aucune reconnaissance. L'être humain ne sait pas taire son individualisme pour servir une grande cause. Je peux, tout en restant libre, continuer à rendre ce mouvement plus efficace qu’il n’est.

 

 

L’origine et le patrimonial ? Bah, la France est un pays musée qui s’épuise à conserver ses reliques dans la nostalgie mais est incapable de se remettre en question : monde qui change, retraites qui s’éloignent, nouvelles technologies, montée de la Chine, réformes des archaïsmes. Finies les exigences, vient le temps de la débrouille. Conserver un patrimoine… pour moi, pour les générations à venir ? Nourries de téléréalité, d’immaturité, d’immédiateté, de numérisation où l’on clique pour accéder aux richesses de tous, nourries d’hypertrophie ou si vous n’avez rien à dire, vous n’existez plus, il faudra batailler plus dur pour que quelques-uns s’intéressent à un vieux château ou un vieux tracteur "ringards". Aucune amertume mais un simple constat sociétal. Pourquoi se dépenser en vain ? Pour sauver un numéro de série proche du n°1 ? N’est-ce pas un peu ridicule ? Les interventions sur ma 11AL pour la rendre fonctionnelle me l’ont paradoxalement amoindrie, désacralisée. En finissant par appartenir à ses démonteurs, les entrailles ouvertes à tous les vents, elle m’a définitivement guéri de la collection.

 

 

Un tas de tôle... et ce qu'on peut en faire si c'est ce que vous voulez (sculpture Arman). Passionné ?

 

« La Traction n’est qu’un tas de tôles monté sur 4 gommes » écrivait un globe-trotter. J’ai approché cette vérité. Bien sûr qu'on peut monter un bloc Diesel dans une Traction ou y greffer un châssis de Toyota. Dans son film Diva, Beineix brûle même une Traction au cœur de Javel, ce que personne n’avait remarqué. Alors : amour-haine ? Je réaffirme ma passion : je ne serai jamais un iconoclaste. Mais qu’ai-je à craindre de laisser ma 11AL à un autre qui l’optimisera à sa guise, lui mettra une boîte 4 ou des freins à disques ? C’est juste un objet qu’on peut acheter, vendre, transmettre dont je considère désormais tout savoir. Ses moindres pièces sont marquées de mes initiales, de ma sueur, pour certaines de mon sang. Aujourd’hui je suis capable de reconnaître une pièce qui est passée dans mes mains, il y a quinze ans. Demain je saurai lire ce qui a été fait sur l’auto comme je sais lire « à cœur ouvert » dans les Tractions que je croise : améliorations, rajeunissements, pièces de différentes provenances. Si je la conserve, je cours à l’impasse : une fois connue entièrement, ne me restera plus qu’à l’utiliser. Au contraire en m’orientant vers la recherche, j’ouvre le champ des possibles.

 

La seule solution est de vendre. Vais-je la regretter ? Cela n’aurait aucun sens. Si je la vends, cette décision doit être murie, aboutie. Réfléchissons. Vu l’absence de refabrication de pièces, les années d’avant-guerre sont gages d’authenticité et donc constituent un excellent argument de vente. Maintenant que j’ai pratiqué (et comment !), maintenant que j’ai tout vécu, l’idée vaut bien mieux que la chose : au fond, ma passion est intacte, c'est donc elle que je dois préserver ! J’aurai du mal à le faire comprendre à tous ceux qui se désolent de la mise en vente de ma voiture. Certains colporteront goguenards : il vend sa voiture parce qu’elle pollue ! Preuve que l’ignorance conduit à dire des sottises… En fait, je suis passé à l'étape suivante.

 

Je suis fier de mon sauvetage. Je suis allé au bout de mes limites. Quel intérêt de multiplier la démarche ? Ma 11AL était pour moi la meilleure des Tractions, aussi rare qu’une 22CV. Quel intérêt de conserver 20 Tractions dans une grange dont seulement 2 roulantes : pour se prétendre spécialiste de ces modèles ? Pour le plaisir d’assumer 20 assurances, 20 contrôles techniques et autant de pleins d’essence ? Je serai désormais sans Traction mais pas sans lumière. En intitulant « Antibrouillard », ma rubrique dans la revue Traction Avant, je préparais déjà ma reconversion. Dans cette même revue, j’ai l’audace (que dis-je, j’ai l’outrecuidance pour certains) de déclarer qu’en avance sur tous, j’ai décidé de vendre ma 11AL. Je change l’orientation de ma passion. André Citroën ne possédait rien en propre, que des actions : rue Octave Feuillet loué, villa Paquin à Deauville louée, pas de yacht, pas de somptueuse propriété. L’argent qu’il gagnait était immédiatement réinvesti dans d’autres projets. J’approuve cette fluidité, cette légèreté, cette capacité d’adaptation. Nous allons en avoir besoin. Il faut plus que jamais s’or-ga-ni-ser et s’a-dap-ter ! C’est-à-dire s’alléger. De ma LEGERE, ne me reste que ce mot poétique. Je me sens Léger, comme le peintre. Cette fois, c’est décidé. Elle part en septembre 2006 avec toutes ses pièces. Six ans après, je ne le regrette pas.

 

Ce qui m’a plu dans cette démarche, c’est la connaissance. Même si je n’ai pas restauré moi-même, je sais déceler dans une Traction : le faisceau électrique pourri, les poulies non alignées et les courroies qui ondulent (première chose que je regarde sous un capot, courrez vérifier la vôtre), les voitures qui roulent avec des bielles coulées, les culbuteurs qui claquent à froid, les condensateurs faiblards. Tenez, c’est encore arrivé en juillet 2011. Je suis le seul à avoir senti une odeur électrique dans l’habitacle d'une Traction amie et avoir anticipé la panne dix secondes avant que nous calions. Que dire des dérèglements de tringlerie de boîte « j’arrive jamais à la passer sans la faire craquer », s’excuse le chauffeur. J’aimerais répondre : « votre voiture n’étant pas douée de vie, refaites un réglage, cher ami ». Que dire des claquements de train avant, ceux qui roulent avec des vis platinées usées à la corde, les ralentis ou les coques trop hauts, les voitures qui freinent dans les côtes, le shimmy, etc. Un jour, un gars avec cabriolet immatriculé dans la Somme m’appelle en urgence. Je passe par votre ville, je vais en Suisse, mes pneus sont usés, il me faut 4 pneus Superconfort neufs. De ma vie, je n’avais jamais vu des pneus aussi lisses. J’ai dû lui expliquer que nous étions un samedi au 21ème siècle, que ce type de pneus se commandait et qu’il y avait un délai de livraison. Avec son épouse (qui râlait) il a quand même pris la route. Ce sera le premier à se plaindre de la technologie Citroën s’il n’arrive pas à bon port. Souvent je me dis : vu son état pitoyable, comment cette Traction parvient-elle à rouler ? Magie Citroën…

 

Depuis 2006, j’ai appris 50% de plus sur la Traction avec des centaines de pages inédites non publiées. Je commence à peine à comprendre les implications et les choix. Je continue contre vents et marées à défendre l’origine, seule justification à notre passion. Avant de vilipender mes interventions sur les forums, certains pourraient s’interroger sur leur propre capacité à changer. Quand j’y pense et cela me fait bien rire, même le plus progressiste de tous les tractionnistes reste quand même un sacré conservateur de vieilles ferrailles dépassées. Les gars, vous retardez d’un siècle : la Traction, ils l’ont arrêté en 1957 ! En réalité, vous êtes tous des conservateurs... un vrai progressiste roulerait en véhicule électrique. Ce débat-là, à la limite du politique, s'effondre de lui-même.

 

Par contre, je continuerai le combat pour l'origine. Car pour moi, il existe une différence entre « être passionné de mécanique », se faire plaisir à bricoler sa Traction-cobaye en montant n’importe quelle pièce et en s’enthousiasmant que ça marche (ça marcherait aussi bien sur une 4CV) et « être passionné de Traction », l’aimer telle qu’elle est, prendre plaisir à la comprendre, la préserver, la restaurer et s’émouvoir qu’elle marche comme à l’époque. La respecter, c’est montrer à tous les conducteurs que, dans la circulation moderne, elle résiste encore malgré sa différence… une bien belle idée, n’est-ce pas ?

 

En conclusion, j’espère que ce récit de restauration d’une 11AL 1934 mélangé à diverses réflexions parfois philosophiques vous aura diverti, aura nourri votre réflexion, vous aura donné l’exemple d’une volonté et d’un espoir, que vous emprunterez cette route si vous le voulez (le chemin est au moins aussi important que le but), en vous remettant en cause le cas échéant et en sachant lâcher prise le moment venu. Dans ce blog, je continue de l’appeler « ma 11AL » en souvenir du bon vieux temps mais il est évident qu’elle appartient désormais totalement à son nouveau propriétaire qui me pardonnera je l’espère ce dernier accès possessif très littéraire. Aujourd’hui j’espère contribuer à entraîner le monde Citroën et les collectionneurs vers plus d’excellence (ce qui garantit la cote des voitures). Je continue à écrire ou à donner des conférences. J’ai encore beaucoup à apprendre, voilà qui est réjouissant et… c’est le propre de la jeunesse.

 

Cordialement

(paru fin 2011, ce texte clôtura ma participation aux forums et fut l’un des premiers à être republié ici). 

 

La dernière photo d'une bonne équipe, elle et lui : Automobile et Tourisme.

 

 

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Ah, au fait, j'oubliais... vous connaissez mon exigence de qualité. Je ne recommande pas une enseigne sans raison. Vous souhaitez une restauration qui respecte les éléments d'origine de votre auto ancienne et lui donne de la plus value ? C'est ici : http://www.retromobile.lu



24/07/2012
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