Le blog de Jérome COLLIGNON

M Eddy NAMIK nous transmet quelques éléments, photos et notes sur sa Panhard que je vous transmets à mon tour. Peut-on parler de restauration ? Lui parle plutôt de remise en route de cette automobile dans un état d'origine exceptionnel achetée fin 2019.

Après avoir attendu cette merveille pendant 20 ans, sa ligne de conduite - c'est une certitude - sera celle-ci :

• la respecter comme un Monument Historique, c'est-à-dire la démonter avec précaution,
• réparer ce qui peut l'être si possible avec des techniques d'antan sinon avec des techniques modernes
• remplacer avec les mêmes pièces d'époque toutes les pièces irréparables
• si une pièce identique d'époque ne peut être trouvée, remplacer par une pièce d'époque adaptable (1)
• si une telle pièce ne peut être trouvée, adapter avec une pièce plus récente, voire d'un autre type de véhicule, voire moderne, cette solution étant celle de l'ultime recours (1).

Certains interventions étalées sur trois ans ou entreprises dans un ordre différent ont été réorganisées en chapitres dans un ordre plus lisible pour le lecteur. En effet selon sa fantaisie, M NAMIK commençait un chantier, puis en attendant de trouver certaines pièces en commençait un autre puis un troisième, clôturait le premier, etc. Voilà pourquoi certains chapitres ne seront peut-être pas complets. Tout collectionneur connait cela par coeur !

A noter que c'est cette auto qui a initié ma série d'articles sur les Panhard Dynamic : l'occasion était trop belle de présenter au monde ce modèle surprenant surnommé "Kheper" (2).

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Chapitre I : les pneumatiques

Suite à l'achat, après examen complet, l'auto étant sur 4 pneus disparates donc certains dégonflés ou percés, EN a commencé par faire monter 5 pneus neufs Michelin Superconfort 160x40. L'objet devenait enfin mobile. L'ai-je influencé ? Il a décoré le logo Michelin visible sur les flancs avec de la peinture blanche comme cela se faisait lors des salons de l'Automobile et comme je l'avais fait sur ma précédente 11AL 1934. Je trouve que c'est de bon goût et moins tape-à-l'oeil que des flancs blancs.

Kleber Colombes 160x40

Michelin Pilote 19x400C

Bergougnan Superballon 160x40

Remplacés par des Michelin neufs

A 300€ le pneu monté, le budget a été évidemment conséquent mais il fallait en passer par là.

Chapitre II : l'allumage, l'essence

EN a ensuite voulu privilégier une remise en route moteur pour s'assurer du bon ou mauvais état de la mécanique mais sans se précipiter, dans l'optique de la pérennité du travail ou, en tout cas, de ne plus y revenir.

Le démontage de la pompe à essence a précédé son nettoyage complet. Surchargée avec de la résine, sa présentation a été améliorée. On a prudemment conservé la résine autour de la jonction avec le tuyau.

Grâce à une photo d'usine, il apparait que cette pièce a été montée à l'envers : voir ci-dessous son montage avant son nettoyage, la sortie est d'origine vers le bas au lieu d'être vers le haut. D'où l'importance de tout repérer et tout photographier avec méthode avant démontage !

A partir de là, il faut étanchéifier la sortie d'essence qui se trouve désormais dirigée vers le bas au-dessus de l'échappement... Le pas de vis de sortie en zamak ayant été précédemment cassé - ce matériau est fragile, soumis à une maladie connue "la peste du zamak" qui le fait se boursoufler et devenir friable - et un téton plastique ayant été inséré (?) on procède à une chirurgie de renfort de ce greffon : anneau métallique + résine époxy lissée, arrondie, toujours dans le but de sauver cette pompe.

Opération certes risible voire ridicule mais comme l'effet papillon, le sort de la voiture en dépend... Ci-dessous à droite une autre pompe dont on ne pourra hélas pas tirer grand chose.

Malheureusement malgré un surfaçage précis des deux corps, cette pompe s'est rapidement mise à fuir. Il faut trouver une autre solution. Heureusement le Club des Doyennes conscient de son rôle de sauvegarde du patrimoine a lancé une refabrication en aluminium, une très belle pièce fonctionnelle et qui se monte sans retouche. C'est cela la passion !

 

 

Dans toute fabrication nouvelle, il faut en vérifier les cotes. Cette nouvelle pompe n'échappera pas à un examen qui révèlera que le fond de sa cavité où s'opère l'entrainement fait 25.8 mm. On confectionnera une pige qu'on comparera à la came en sortie de moteur. Résultat : la came fait 27 mm. En plus du joint bakélite rouge d'origine qui ajoute 1 mm, il faut glisser une cale de 0.7 mm pour laisser le jeu adéquat qui empêchera que la came n'usine la pompe soit 27.5. Ce sera chose faite dans un morceau de tôle usiné à la main.

L'exhausteur ou nourrice d'essence qui alimente les carburateurs par gravité a été cassé et surchargé en résine. Nettoyage complet, reprises à l'époxy et remontage : malheureusement il fuit légèrement.

Le Club des Doyennes Panhard refabriquant aussi cette pièce complexe, EN en achète un.

Photo : Doyennes P&L

Il manque les écrous de serrage en laiton de 21mm au pas spécial de 125 qui assurent entrée et sortie de l'essence. Le club les refabrique alors. EN achète du cuivre de 10mm qu'il recuit à la gazinière (avec l'autorisation de Madame). Ensuite il tord le cuivre pour que son chemin s'adapte à la pompe à essence et suive les contours de la carrosserie tout en laissant une certaine marge de manoeuvre aux pièces. Il imagine l'extrémité en forme de collerette évasée comme pour les freins sur laquelle viendra buter l'écrou.

Ci-dessus monte d'origine

On emboutit et on tord.

Ci-dessus emboutissage évasé

Hélas l'essence étant très volatile, la formule ne convient pas : il faut respecter le montage d'origine et souder de petites collerettes droites en laiton dont EN envoie le plan au club qui... derechef les refabrique aussi. Chapeau ! Ne reste plus qu'à les braser (merci Alain !). On appose une pâte qui désoxyde le cuivre puis on brase à l'argent : le tube de cuivre est fixé montant, par capillarité la brasure monte et comble les interstices.

On teste l'étanchéité de la pompe avant de remonter : impeccable.

Les autres chantiers avancent jusqu'à ce qu'un redémarrage fasse apparaitre une double fuite à l'exhausteur.

Sur la Dynamic, la pompe remplit d'essence un exhausteur en zamak, sorte de nourrice que les carburateurs utilisent par gravité. Le surplus sous pression retourne au réservoir par une deuxième canalisation. L'air s'échappe au sommet du couvercle par une prise d'air munie d'un clapet. Au bout de 85 ans le zamak poreux ne remplit plus son office : raccords et prise d'air en laiton ne se dévissent plus, la jonction boitier – couvercle n'est plus étanche, le moindre serrage casse ces pièces, le clapet ne ferme plus. Ajoutons que le tube d'entrée est en 10 mm alors que celui de sortie en 8 mm : l'essence fuit par le couvercle et sa prise d'air.

Malheureusement sur les modèles à conduite centrale, l'exhausteur se trouve au-dessus du contacteur de dynastart, au plus fort ampérage. Dans un environnement de vapeurs d'essence cela peut occasionner un départ de feu. Modifier en shuntant l'exhausteur par une pompe électrique ? Non. Cela fonctionnait à l'époque, cela doit fonctionner en 2023.

Après longue réflexion, on ne va pas agir sur l'entrée d'essence, on va forcer son retour au réservoir au moyen d'une pompe électrique basse pression cachée dans une boîte fixée sous la voiture. On réalise un test au moyen d'une bouteille d'eau pour voir si la pompe électrique maintient bien un niveau constant. On passe au gabarit en carton de la boîte en bois. Quelques durites caoutchouc (dont une transparente pour vérifier le retour essence) et fils électriques plus loin, le premier essai rate : l'essence ne fuit plus par la prise d'air mais à la jonction du couvercle.

Un matin, EN a l'idée toute bête d'ajouter un tube plongeur en cuivre. Quelle longueur ? Il ne faut pas trop abaisser le niveau de l'exhausteur (630 ml) qui ne sont pas de trop pour nourrir le 6 cylindres : à plein régime le niveau baisse très vite. Une étude des routes de France montre que la pente réglementaire maximale est de 15% soit un angle de 8,5°. Pour ne pas déjauger, il faut donc un tube de 23mm + 7mm de courbure de couvercle soit 30mm en sortie de zamac. On taille ledit tube en biseau et on l'enfonce sans forcer dans la sortie d'un couvercle déjà réparé. Le niveau d'essence reste ainsi plus bas que le couvercle en garantissant environ 550ml d'essence quelque soit l'inclinaison prise par la voiture. La pompe électrique sera raccordée à l'alimentation bobine pour un démarrage immédiat. Tout est réversible, plus de fuites, cela fonctionne !

Le circuit d'essence aura mobilisé de nombreuses heures de recherches pour un résultat acceptable...

Il n'a pour l'instant pas été touché aux carburateurs Panhard qui délivrent leur service à 90% (ralenti instable). L'organe est complexe, à ce stade, il est inutile de se compliquer la tâche au risque de casser des pièces en zamak.

Concernant l'allumage, les fils "Bougicord" de bougies sont disparates ou fondus : non maintenus ils ont touché le moteur. Comme il sera difficile de retrouver des fils d'origine, il est décidé de retrouver la référence présente (Beru) et de remplacer ce qui peut l'être. Il faudra également retrouver le support bakélite 7 pistes qui guide et protège les fils de la chaleur. Heureusement là encore le club des Doyennes Panhard refabrique à l'identique ces pièces souvent manquantes ou cassées. Pour l'heure on a fabriqué un support en bois peint provisoire.

Il manque une pièce décorative sur l'auto, une plaque courbe qui supporte la bobine. Qu'à cela ne tienne, EN, qui est aussi un peu artiste, à partir d'un croquis fabrique et emboutit lui-même une plaque bien dans le ton de la voiture. La bobine qui était fixée sur le tablier est changée et remise à sa place.

On passe du fil à cageot

à une présentation provisoire

puis un peu plus correcte

Après avoir réinventé la pièce qui manquait (ci-dessous à droite), on tombe par hasard sur la pièce d'origine... bien entendu ! (ci-dessous à gauche)

Aucune des 6 bougies 25mm n'étant identiques, on les remplace par 6 bougies neuves. A noter que ces bougies n'étant pas connues sont vendues à prix d'or comme objet de collection. Cela nécessite aussi de trouver la bonne clef tube longue : introuvable. Lorsqu'on la trouve (une seule à vendre à l'étranger), elle arrive difficilement, n'est pas aux cotes et il faut l'usiner. Heureusement le club intervient et lance une refabrication à l'identique. Elle prendra sa place sous le capot car la Dynamic emmène avec elle son outillage.

Clef neuve mais pas aux cotes

Démontage, nettoyage, réglage du rupteur, marteau et enclume, changement du rotor, remontage vérification des masses et des résistances. Rien d'extraordinaire, il s'agit d'une tête SEV identique aux 15/6 G avec ordre d'allumage d'avant guerre 1.5.3.6.2.4 (cette remarque est de moi !).

Mais ce n'est pas fini. Un moteur sans soupapes exige quelques rigueurs sur l'huile. Il va falloir ouvrir. On commence par une vidange. Il sort seulement... deux litres d'huile au lieu de huit ! Ca commence mal.

Sans fosse, il va falloir improviser. EN nous raconte qu'il a utilisé un cric pour soutenir le lourd carter suspendu au bloc par 4 fils de fer, un peu comme une nacelle, descendue en douceur en abaissant le cric et distendant les fils. Le fond du carter est bien boueux.

Après nettoyage ainsi que de la jauge et remontage selon une procédure précise dont il nous épargne les détails, on rempote avec l'huile spéciale dédiée pour ces moteurs, un savant mélange de viscosités différentes pour obtenir l'équivalent de "l'huile semi-épaisse Panhard".

Ce n'est pas tout à fait terminé. La voiture a été équipée d'une durite de radiateur pour le moins bricolée. Cette pièce n'existant pas et n'étant pas refabriquée, EN se tourne vers un fournisseur anglais de réducteur. Dans tous travaux, il faut compter les nombreuses heures de recherches sur le net. Après découpe et ponçage pour éliminer le marquage trop moderne, la durite fait plus authentique. A noter que les colliers Caillau ne serrant pas suffisamment, il a fallu les remplacer par des plus récents.

Chapitre III : l'électricité

En vue du contrôle technique, la voiture doit être en ordre d'éclairage et de signalisation. Or rien ne fonctionne dans ce câblage en gaine coton d'époque. Sans problème avec une tension de 12V montée de série. Il a bien sûr fallu acheter une batterie de 120Ah avec un fort ampérage de démarrage. Les moteurs sans soupapes sont entrainés par la dynastar directement sur le vilebrequin. Le volume d'huile est important, avant qu'elle ne graisse à bonne température, les pièces mécaniques exercent une forte inertie, perceptible lorsqu'on s'active à la manivelle dont cet exemplaire est heureusement pourvu.

Cette partie, il faut l'avouer, sera la plus longue en recherches, en réflexions parfois en erreurs. Par chance, le plan électrique est le seul document technique existant sur ces autos, somme toute assez simple une fois décortiqué. Comme pour les Tractions (note de moi), on trouve une même double alimentation, d'une part le démarreur actionné par la batterie qui ne fait rien d'autre qu'animer le moteur (pour le dégommer) et la bobine actionnée par un contacteur qui via les bougies lance les explosions.

De longs tests, pas toujours menés rigoureusement (hého c'est un loisir ! me dit EN) conduiront d'une part à découvrir un sacré méli-mélo derrière le tableau de bord, quelqu'un ayant fait un peu n'importe quoi jusqu'à brancher la montre... mécanique, d'autre part à doubler deux câbles qui ont donné bien... du fil à retordre pour être identifiés, sans oublier quelques faux contacts avec effet "sapin de Noël" : ça s'allume ou ça s'éteint mais personne ne sait pourquoi. Comme rappelé, ce véhicule étant un patrimoine doit conserver toutes les traces de son passé. Et justement...

• Le démontage des plaques arrières fait apparaitre d'énormes ampoules navettes de 55mm de long, absolument introuvables même en bourses d'échanges. Un exemplaire est exposé dans la vitrine du Musée Automobile de Valencay, c'est dire sa rareté. Pas d'autre moyen que d'adapter du moderne, c'est-à dire un support qui accueille une navette plus courte de même intensité. D'abord EN en réalise un gabarit en carton puis le modèle en tôle. Le support d'origine et ses vis seront conservés en archives.

• les veilleuses intérieures de custode ne fonctionnent plus. Un dégarnissage partiel ne donne rien : les câbles sont présents, le multimètre prouve leur continuité. Un examen du coffre révèle un nid de souris derrière les garnitures mais également un fil inconnu qui pend. EN nettoie, reconnecte et - bingo - les veilleuses éclairent désormais de futures passagères. La banquette est conçue pour en accueillir trois...

• troisième découverte, une commande au pied par poussoir a été montée sous la planche de bord mais sans effet quel était son usage ? Le démontage et nettoyage du boitier fait apparaitre un câble qui s'enfonce dans les profondeurs des jambonneaux. EN tire, tire jusqu'à faire apparaitre un long câble gainé d'époque. On le replace soigneusement selon ses pliures et bingo ! D'après sa longueur, il s'agit de l'alimentation condamnée d'un des deux klaxons. Il suffit de le rebrancher et de faire à nouveau mugir la bête.

Dans la liste des travaux normaux : les phares sont commandés par un boitier en bout de volant dont EN nous épargne les détails. Après un essai avec un boitier de même époque qui ne donne pas satisfaction, il monte finalement et provisoirement un comodo Brevex qui se serre sur la colonne de direction : là encore rien n'a été détruit ou profondément modifié. Un des phares ne fonctionnant pas, il faut malheureusement changer une ampoule. Ce sont des Yvel Norma Granulux ABTP 288 qui comportent toutes une date de fabrication.

Ampoule estampillée de Nov 36

Enfin les connexions sont réparées, les masses correctes et l'on obtient la combinaison désirée : code, route, phares. A ce moment précis, il n'y a pas que ses yeux qui s'allument.

Suite à ces travaux la voiture démarre enfin le 20 janvier 2021 dans un nuage de fumée d'huile caractéristique de ces modèles. Chauffe progressive puis M NAMIK avance de 3 mètres et recule soit 6 m en tout. Ensuite elle est mise sur chandelles. En effet on s'est aperçu qu'une roue arrière bloque et quel est l'état de la boite ?

Chapitre IV : les freins

En cours de rédaction

Chapitre V : le radiateur

Un test routier rapide (4 km) fait apparaitre une chauffe moteur et une légère vaporisation du liquide de refroidissement. Par précaution EN décide d'intervenir sur le radiateur. Pour le démonter il faut d'abord soutenir le capot. EN improvise un outil à partir d'un fer à béton qui trainait là. Le démontage est facile. D'abord la calandre (dont la bande centrale partira en peinture) puis le renfort en croisillon (qui manque sur certaines autos) puis le radiateur.

Avant toute étape suivante, chaque pièce est immédiatement photographiée, mesurée, améliorée : nettoyée, dérouillée ou repeinte partiellement. On nettoie les canalisations aussi loin que possible et opération fastidieuse mais indispensable ne serait-ce que pour l'esthétisme (et le repos de l'âme), on redresse les lames du faisceau.

Impossible à laisser en l'état...

Le radiateur est rincé à l'eau sous pression dans chaque sens puis séché. Le bloc moteur aluminium est rincé - ô luxe suprême - à l'eau déminéralisée au PH neutre jusqu'à ce qu'elle sorte claire. Et voici ce qu'on récupère.

Effrayant ? Non, la photo est zoomée !

Le remontage ne pose pas de soucis particulier, mis à part (toujours) le serrage prudent de la durite supérieure jusqu'à la disparition de fuites. Quant à l'eau déminéralisée usée, qu'en faire me direz-vous ? Et bien M. NAMIK l'utilise désormais dans son fer à repasser. Ainsi ses chemises ont pris la délicieuse odeur ferreuse du moteur sans soupapes Panhard !

Chapitre VII : les pièces manquantes

La collection d'autos anciennes tient souvent du puzzle avec des pièces absentes. Si vous ne faites pas partie d'un club suffisamment engagé, la recherche peut être fastidieuse voire décourageante. Avec les Doyennes Panhard, passion et intelligence sont mises au service de la sauvegarde du patrimoine. Un moule et la pièce manquante est coulée en aluminium, montable immédiatement. C'est facile à dire mais plus difficile à réaliser. Ce petit décor arrière est désormais remplacé à l'identique :

Manquaient les caches oblongs de parechocs. Le club Panhard les a refait en améliorant leur fixation. Satisfaction de la beauté.

Si serrure et clef arrière ont été refaites par un passionné professionnel, par contre EN a reconstitué la clef de fermeture. Là encore de longues heures à tailler deux gabarits en aluminium puis à trouver l'ébauche définitive puis à la tailler cran par cran pour que cela fonctionne. Une fierté personnelle d'avoir réussi, me dit M. Namik.

Il manquait les klaxons et leurs supports. EN a retaillé les supports dans un morceau d'acier. Rien de bien compliqué mais faute d'outillage : à la lime.

 

 

L'examen du cadran de contrôle électrique au tableau de bord montre qu'il manque une pièce qui isole l'éclairage des ampoules et des voyants. C'est l'achat d'un autre cadran qui révèlera cette pièce que EN refabrique derechef à l'identique dans un métal de même épaisseur.

 

 

 

Manque un dernier pliage pour rigidifier

Une pièce rare manquait à l'appel : le rétroviseur. D'un design art déco, absolument moderne, il a la particularité de coulisser tout le long du tableau de bord et de comporter un miroir convexe octogonal biseauté de toute beauté, ancêtre de nos rétroviseurs "grand angle" modernes. EN a parcouru 1400 km pour dénicher cette pièce en plus de faire la connaissance d'un passionné : aucun transporteur ne pouvait à ses yeux assurer pareille tâche. La courbure du verre étant impossible à reproduire, EN en a relevé les cotes, confectionné un gabarit en bois précis puis s'est adressé à un miroitier (en fait deux). Même si ces professionnels ne travaillent pas le dixième de millimètre, le miroir neuf biseauté plat s'adapte parfaitement.

L'épaisseur du coupe papier donne une idée de la courbure du verre : 2 mm.

A noter que cette pièce rarement présente dans les véhicules est aussi refaite à neuf par le club Panhard. Décidément...

La plaque d'immatriculation en coupe-vent est manquante. Inspiré, EN décide la refabriquer. Heureusement le Musée d'Automobile Reims Champagne possède un coach Dynamic et accepte dans cette démarche patrimoniale que les dimensions de sa plaque soient copiées. Une tôle de même épaisseur est façonnée puis peinte. Le résultat ci-dessous :

La Dynamic emmène avec elle son outillage. Une clé est manquante, celle qui sert à desserrer l'enjoliveur de roue. Sans avoir aucune dimension, juste une idée de sa forme, EN décide de la refabriquer. Il trace d'abord un gabarit en carton : diamètre interne en fonction de l'écrou à dévisser puis externe en fonction de l'emplacement. Sur ce, on lui propose une refabrication. Les cotes n'étaient pas si mauvaises !

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