Le blog de Jérome COLLIGNON

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Panhard Dynamic : panégyrique

 

P7191634Résolument tournée vers l'avenir

 

 

Voici une causerie sur la Panhard Dynamic ou "tout ce que vous vouliez savoir sans oser le demander".

 

 

1) Question de style : l'ostentation de l'Art Déco

La Dynamic présente un style double mêlant ostentatoire et rationalité.

 

D'abord celui du mouvement Art Déco* qui excelle dans la mise en scène, multiplie les motifs dits "cubistés" dont le principe consiste à figer un profilé aérodynamique par des arrêts sur image, à le décomposer en saccades. Une courbe, une vitesse, une chute d'eau, un rayon de soleil prennent la forme de paliers de différentes épaisseurs décroissantes. Il est intéressant de remarquer que ces motifs sont moins issus du monde de la sculpture que de celui de l'architecture.

 

Lorsque la Dynamic est imaginée courant 1935, l'Art Déco, après une décennie d'engouement et son apogée vers 1930, connait un déclin lié à la répercussion de la crise de 1929 qui porte un coup d'arrêt à toutes les réalisations luxueuses. Ce mouvement accuse alors un net recul au profit du néo-classicisme. Les lignes se simplifient, s'épurent, les chantournements disparaissent, la production s'industrialise pour se vendre plus facilement.

 

La nouvelle Panhard si richement - nous dirions si obsolètement - décorée sort en 1936 en décalage avec son époque et ses concurrentes. Ce choix de style, en un stupéfiant come-back, prouve le pouvoir du styliste Louis Bionier sur le bureau d'études et l'accord tacite de Panhard prête à se laisser influencer pour fêter ses 50 ans avec éclat sinon surprise. Mis à part Automobiles Voisin, rares sont les marques à avoir poussé aussi loin le décoratif externe et interne.

 

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Aux ornements s'ajoutent d'autres, organiques tels les poignées de portes, les embouts des premiers pare-chocs, la jonction entre les ailes. Ce décor, cubisté ou organique, disparaitra peu à peu dès le salon 1937.

 

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2) Question de style : un aérodynamisme lyrique naïf, du moins balbutiant

En deuxième originalité, la Dynamic s'inscrit pleinement dans le mouvement de l'Aérodynamisme naissant.

 

DPL96Teintes non d'origine mais soulignant le profil aérodynamique

 

Carapaçonnée jusqu'au sol, dépourvue de ligne de caisse mis à part un embryon de moulure arrière, sans réelle délimitation si ce n'est une ligne haute matérialisée par un jonc aluminium à la base du vitrage (comme la coupole d'une soucoupe volante) elle est lisse, sans angle pour accrocher l'oeil avec un avant imposant qui avale l'air par ses fanons. Tel un engin blindé, une baleine, une tortue ou un scarabée géant, elle impressionne par la largeur de sa coque et ses rondeurs prononcées : ailes enflées, capot et calandre haute fortement arrondis, coque très ronde, vitres convexes et courbes, portières courbes, galbes des marchepieds, aspect bossu du coffre.

 

DPL-coupeMajor

 

A sa sortie, tous ne partagent pas un avis favorable. Elle surprend la revue "Auto Carrosserie" du salon 1936 habituée il est vrai à fournir des études très structurées à ses lecteurs :

 

"Cette carrosserie parait manquer d'idée directrice : toutes les masses s'élargissant, s'allongeant, s'affirmant ne constituent pas un ensemble suffisamment homogène. Les ailes avant et arrière cachent en partie les roues. Aucune moulure ni opposition de teinte ; tout est grenat (à propos du coach Major exposé). Intérieur trois places avant, trois places arrière, le volant étant dans l'axe de la voiture. Nouvelle calandre pare-pierres avec motif de même style protégeant les phares encastrés dans les ailes. Vraiment nous regrettons l'ancienne Panhard classique mais bien équilibrée."

 

aIMG1Avant / après : un contraste saisissant
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Là résidera son insuccès : un style large qui tranche avec les carrosseries longues auxquelles la clientèle était habituée, en une révolution de style déroutante. Cette modernité se retrouve pourtant dans d'autres véhicules qui, certes, se prêtent plus volontiers à des découpes de peinture. Et pourtant le 25 juin 1936, elle remporte le prix de la "carrosserie aérodynamique" au concours d'élégance de l'Auto dans la catégorie "voitures fermées".

 

Longue, la Dynamic l'est pourtant : 5m06 dans une succession de deux arabesques. Comme pour les Bugatti, l'aile avant d'une seule pièce fait presque 4 mètres de long. Mais sa largeur et ses rondeurs globalement imposantes effacent sa longueur. Peut-on alors parler de majesté bourbonienne ? Il semble bien que oui. Au contraire de la Traction Citroën, ses élancements et ses finesses et même vu de côté son arrière en pointe ne peuvent rivaliser avec ses courbes. On dirait une motte de beurre laissée au soleil puis soumise au souffle du vent. Ses phares intégrés habillés de "boucliers" lui donnent un air rentré, plus protecteur que conquérant. Rondouillarde, pataude d'autant plus avec sa suspension ultra-souple, elle contraste avec la précédente Panoramique plus anguleuse et plus racée. Au final, quel anniversaire pompeux ! Si l'esthète pardonne le recul de la finesse car il comprend cette synthèse qui met en valeur la symbiose entre le styliste et l'ouvrier, la Dynamic éloigne d'elle le profane. Fascinante, elle impose au monde à aller vers elle alors que par exemple la Traction, sage machine de série, est faite pour aller vers le monde.

 

Cet aérodynamisme encore subordonné au style conduit à quelques inefficacités. On recouvre les phares par des grilles profilées mais leurs glaces frontales résistent toujours à l'avancement. Les glaces panoramiques arrondissent et affinent les montants de parebrise mais celui-ci demeure quasi vertical. Sur ces deux monocoques, Citroën a supprimé les marchepieds tandis que Panhard les a conservés même s'ils ne sont plus au fond que des terminaisons d'ailes, apanage des marques de luxe (Delage, Delahaye, Talbot). Prolongation des lignes de fuite, du "travail du vent", on a privilégié un arrière long et effilé alors que la science montrera qu'un arrière court et rond (comme la Coccinelle de Volkswagen) diminue le coefficient de trainée et les remous. On sent que le parti-pris esthétique prime encore sur l'efficacité aérodynamique : disons qu'il ne veut pas s'effacer ou s'y dissoudre.

 

Notons que ce que nous réservons à nos concepts-cars actuels, les stylistes de l'époque étaient capables de le distribuer avec générosité dans des machines vouées à la circulation et d'imposer la production en série de formes ventrues ou acérées, de décor, d'animalité, d'originalités esthétiques ou techniques.

 

La Dynamic est le témoin du gouffre avec notre époque incapable de vendre de l'original car coûteux en développement et emboutissage, trop risqué, dangereusement différent, menaçant les modes futures par un avant-gardisme qui éduque trop rapidement le goût du client. Là réside l'extraordinaire témoignage de cette auto.

 

 

3) Un esthétisme non dépourvu de fonctionnalité, tourné vers l'économie

En 1936, les Panhard étant d'ordinaire de grandes voitures, il fallait sortir un engin qui en impose. On a donc opté pour la largeur et la rondeur. Après examen de toutes les carrosseries conçues dans l'entre-deux-guerres, sans réelle prouesse - la Dynamic ne comportant aucune tôle emboutie en rond et en creux comme la Traction -, le travail d'emboutissage, d'assemblage par soudures est exceptionnel sur des surfaces courbes aussi grandes. Elle donne malgré elle une impression de solidité. Le choix d'une coque autoporteuse fait gagner presque 100kg sur le modèle précédent et représente un bon compromis entre garde au sol assez haute et volume intérieur préservé sans que le toit ne soit inaccessible (il est cependant difficile d'en nettoyer le centre). La science commence à pointer son nez. Les glaces latérales avant sont courbes préfigurant nos autos modernes : une technologique unique rendue possible grâce au lien étroit qui unit Panhard et Saint-Gobain. Pour un rendu lisse, les charnières de portières sont intégrées dans la coque (brevet Panhard). Si les poignées de portes même effilées restent saillantes, les plaques de feux et d'immatriculation arrières ont été intégrées à la carrosserie (brevet Panhard). Les roues sont carénées sous des flasques démontables brevetés. Pour autant, on a conservé de nombreux éléments décoratifs non essentiels et surtout d'étroits marchepieds qui ne sont d'aucune utilité et qu'il faut enjamber pour monter à bord.

 

Si les motifs latéraux de capots sont inutiles car non percés (L'Illustration dans son numéro du salon 1937 s'y laissera prendre, déclarant que Panhard a supprimé les évents de capot sur son modèle !), les motifs supérieurs de phares servent de préhension. Témoin d'un esprit lyrique, l'artistique prime sur le rendement ou l'intégré. Il y a beaucoup de place perdue : l'économie de tôle n'est pas encore la priorité des constructeurs. Ce décoratif disparaitra progressivement dès 1937, les flammes de capot puis les plaques arrières, enfin les veilleuses d'ailes, ces éléments n'affectant pas la structure globale.

 

IMG20230429110011Une des dernières Dynamic connues dans un décor idéal, tous deux dépouillés d'ornementations.

 

Témoin d'une époque révolue, cette exubérance 1936 reste terriblement précieuse en 2023.

 

 

4) Luxe et modernité : des matériaux en trompe l'oeil

Le paradoxe de la Dynamic vient de son luxe moderne. Parce qu'elle se veut moderne, elle perd son caractère de véhicule de luxe. Si l'on se met à la place de l'acheteur 1937, en s'installant à bord, on est emballé par l'espace, la décoration intérieure mais déçu par les matériaux. La planche de bord et le garnissage supérieur des contre portes n'est pas en bois verni : c'est une tôle peinte en trompe-l'œil, admirablement peinte certes mais qui ne peut rivaliser. Notons que cela vaut mieux toutefois que certains tableaux de bord fait d'une planche vernie très spartiate prouvant la recherche d'économie.

 

P6160194redPlanche de bord de coach Salmson S4D 1935 en vrai bois : elle porte bien son nom de "planche".

 

IMG20230521185202Planche de bord de Panhard Dynamic 1936 : que du faux-bois

 

Dans la Dynamic, technologie et travail sont présents pour un résultat clinique à l'aspect ancien. Le meilleur exemple est le linoléum qui garnit l'entièreté du sol. Ce choix inouï dans une automobile, moderne par son entretien facile, sa souplesse, son hygiène, son insonorisation phonique et thermique donne par son décor marbré un aspect luxueux mais sans être aussi moelleux qu'une moquette ou un tapis doublé de thibaude.

 

P8241915redLinoléum marbré de Dynamic 1936

 

Au final, si l'on efface le décor et mis à part les deux plafonniers de custode, l'intérieur est relativement dépouillé. A l'arrêt, on achetait donc un style d'inspiration ancienne et le 6 cylindres sans soupapes de conception ancienne. Sur route, on achetait un confort de suspension (très souple), un silence de fonctionnement et un traitement moderne. Fallait-il que le style plaise et que la mécanique n'effraie pas. Sur ces deux points, on a vu hélas que non. Lire ici.

 

IMG20210812193804Un intérieur dépouillé

 

De nombreuses pièces sont finement assemblées par de petites vis ou des écrous de 8, Panhard employant des travailleurs chinois à la méticulosité légendaire. L'assemblage est soigné et plus de 80 ans après, certains démontages acier contre zamak restent faciles.

 

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Listons les trompe-l'oeil qui, nombreux, tendent à masquer une innovation technique sous une apparence artisanale ou ancienne.

  • Les anciennes roues à rayon sont remplacées par des rayons peints sur des enjoliveurs emboutis.
  • Les poignées de portes ne sont pas chromées mais en duralumin poli plus léger.
  • Les bandeaux de porte et surtout le tableau de bord ne sont pas en bois mais en acier embouti peint en faux bois plus léger.
  • Les flammes de capot simplement décoratives n'ont aucune fonction mécanique. Elles seront d'ailleurs supprimées par la suite.
  • Le linoléum moderne permettant un décor ancien de boiserie comme dans un appartement.

 

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5) Déjà un goût pour l'automatisme

Dès les années Trente, on songe à automatiser les commandes, à faciliter la vie du conducteur. La voiture doit être un engin qui roule seul sans le moindre effort. La Dynamic supprime le graissage. Ses roues disparaissent sous sa carrosserie, elle glisse sur le sol presque comme par magie. On a soigné son confort qui est royal, aussi souple qu'une 2CV dix ans plus tard ou qu'une DS vingt ans plus tard. Les batteries sont escamotées dans le coffre. Les charnières des portières ont été cachées dans le montant central.

 

L'automatisme impose le regroupement, l'unité :

  • les cadrans de contrôle rassemblent diverses fonctions
  • le bouton de boîte à gant commande l'ouverture de parebrise
  • l'enjoliveur se dévisse grâce à un écrou central
  • le couvercle d'exhausteur aussi
  • le couvre-roue de secours joue plusieurs rôles
  • la dynastart trône en bout de vilebrequin.

 

 

6) Ses nombreuses innovations techniques :

Si vous n'êtes pas passionné de mécanique, vous pouvez passer ce chapitre. La Dynamic, outre 800.000 kms d'essais routiers avant son lancement qui ont permis de la peaufiner (son étude dut en tenir compte sur les choix et/ou abandons techniques), est constituée de :

 

Confort :

Deux larges banquettes de 1m55 peuvent accueillir 6 personnes

Commande de boîte au tableau de bord et pont à attaque tangentielle permettant un plancher plat libérant tout l'espace au sol.

Hauteur sous pavillon arrondi calculée en conservant la meilleure garde au sol

Isolation de la coque et de la mécanique par 6 sphères en caoutchouc

Roues indépendantes à l'AV, semi-indépendantes à l'arrière (pont oscillant tenu par une barre Panhard).

Suspensions très souples par barres de torsion et amortisseurs hydrauliques Houdaille

Boite de vitesses à servo-débrayage pneumatique

Enjoliveur à écrou central

Options possibles : rideau, accoudoirs, aumônières, aménagement handicapé, etc.

 

Sécurité :

Carrosserie monocoque acier autoporteuse, électro-soudée, indéformable, silencieuse (pas de grincements), roues carénées, montants de parebrise fins.

Serrures des portières à percuteur Djinn : ouverture impossible sans action sur les poignées

Volant central permettant une large vision de la route

Vitres panoramiques qui, conjuguées à la vision binoculaire, forment une continuité avec les glaces latérales

Garnitures de freins de circonférence 340° (longueur de 1,01m) à rattrapage de jeu automatique

Double circuit de frein avant-arrière avec deux maitres-cylindres, en cas de défaillance, un essieu reste toujours freineur

Deux coupe-circuits en série : essence et électrique

Témoin de niveau d'huile moteur en série

Clignotants en série (ne sont imposés qu'en 1954 !)

Coffre fermant avec double serrure à clef (ce qui n'est pas le cas de bien des autos des années Trente)

 

Economie :

Réserve d'essence par exhausteur avec retour du surplus au réservoir (conso 10l aux 100 au lieu de 15l)

Graissage supprimé

Mécanisme de roue libre

Aérodynamisme vrai : charnières de portes intégrées à la carrosserie / roues carénées / phares et plaques d'immatriculation carénés

Moteur 6 cylindres sans soupapes à chambre hémisphérique et haut rendement (2861 cm3)

 

Innovation :

Glaces avant et glaces panoramiques courbes (brevet Panhard et prouesse technologique pour l'époque).

Maniement facile du cric latéral : changement de roue prévue sans démontage et un seul point d'ancrage au centre de gravité.

Chasse aux bruits : serrures Djinn, joints caoutchoucs et linoléum au sol = souple, antibactérien, insonorisant thermique et phonique, facile d'entretien

Silencieux d'échappement refroidi à l'avant diminuant la pollution par condensation

Grilles de phares obturant latéralement le faisceau lumineux (brevet Panhard)

Barre stabilisatrice arrière (brevet Panhard)

Barre de direction en deux parties sans liaison supprimant le shimmy (brevet Panhard)

Jante évidée et légère (poids non suspendu).

 

Note sur les innovations :

Les glaces courbes sont une innovation surtout avec ce rayon de courbure. Cela étant un autre marque s'est essayée à ce vitrage. Témoin, cette Brasier 1914 :

 

Brasier
Brasier2
Brasier3

 

 

7) Des défauts et des secrets :

  • D'entretien : le moteur sans soupapes est gourmand en huile. Il lui faut de l'ordre de 0.3L aux 300kms donc en tenir compte lors de grands trajets.
  • D'ergonomie et de conduite : le grand volant central difficile à manier les coudes au corps n'incite pas à accueillir deux autres passagers sur la banquette avant, un seul oui. Certains films montrent que l'on continue de s'installer à bord par la portière gauche, celle qui ne comporte pas de clef, ce qui oblige à ramper pour atteindre le volant implanté au centre droit (modèles 1936-37).
  • L'absence de visibilité des gabarits extrêmement ronds, le parebrise bas (23,5 cm), l'arrière allongé, la fragilité des éléments décoratifs n'incitent pas à une conduite "vive". Dans une atmosphère de scaphandre certes feutré, l'on est réduit à avancer ou reculer en ligne droite, à dépasser mais surtout pas à manœuvrer. Avec cet engin pataud et ventru, il est quasi impossible de faire un créneau sans raccrocher quelque chose. Rares sont les Dynamic sans rayures ni chocs de carrosserie. On imagine qu'elle était faite pour glisser royale sur les nationales, virer large sur les gravillons d'une propriété bourgeoise ou se stationner gentiment en ligne droite dans un garage spacieux mais pas faite pour la vie trépidante, impatiente et encombrée de Paris… pour laquelle elle était conçue : une exubérante fête Panhard un peu encombrante pour sa clientèle.
  • De carrosserie : deux principaux, du fait de l'allongement de la carrosserie à l'arrière, la porte de coffre assez lourde est éloignée. Charger de lourdes valises en "enjambant" la roue de secours à bout de bras n'est pas chose aisée. Mieux vaut éviter de laisser retomber la porte de malle sur les charnières. L'absence de moulure de caisse (cf. chapitre style) génère à la fermeture des portières un "klang" de ferraille sonore peu flatteur. Pour finir, une discontinuité de jonction entre coque et jambonneau créé une encoche disgracieuse où peuvent s'accumuler boue et poussières.

 

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  • Le levage d'une Dynamic est délicat. Ne jamais lever la voiture par une roue ou un point d'ancrage en coin, la caisse subit alors une légère torsion qui compresse et casse les vitres panoramiques. Toujours lever ou bien par le point d'ancrage prévu par le constructeur (au centre de gravité : on soulève alors tout le côté de la coque, voir photo ci-dessous) et si l'on enlève une roue caler la voiture pour qu'elle reste horizontale ou bien soulever les quatre roues simultanément (pont).
  • La pluie est dangereuse pour la Dynamic en deux endroits : tombant froide sur les veilleuses d'ailes fortement réchauffées par les ampoules, elle fait éclater les petits verres ornementaux et elle parvient par le trou de manivelle à s'infiltrer dans la dynastart qu'elle grille donc prévoir un cache.
  • Eviter d'ouvrir le capot par ses extrémités. En tôle assez mince, celle-ci se gondole et à la longue finit par casser les flammes décoratives par torsion. Soulever le capot en un point milieu entre les deux flammes.

 

Lorsqu'on étudie la presse d'époque, trois réflexions reviennent immédiatement corrigées par Panhard :

 

Question : n'est-il pas difficile de changer une roue ?

Réponse : nul besoin d'enlever les flasques de roues pour cette opération. Une fillette lève la voiture sans effort.

 

Arch_fillette

 

Question : la voiture n'est-elle pas très (trop) ronde ?

Réponse : ses formes sont aérodynamiques sans exagération et sans impression de lourdeur

 

Quant au volant au centre, il n'est peut-être pas aussi brutalement décrié qu'on a bien voulu le dire. En aucun cas, la visibilité n'est remise en cause. Panhard a t-elle voulu repousser les limites de l'exceptionnel confort de son modèle en plaçant le conducteur là où le roulis est le plus faible, c'est-à-dire au centre ? A t-elle voulu limiter l'impact "camionnesque" d'une conduite à droite ?

 

Question : il ne doit guère être aisé de doubler avec ses 2 mètres de largeur ?

Réponse : des articles de presse seront rédigés pour convaincre de la facilité de cette manoeuvre.

 

DPL_presse

 

 

8) Une arrivée éclipsée

La Dynamic est lancée le 15 mai 1936 en plein Front Populaire. Comment analyser cette décision ? Il semble qu'elle soit dictée par un calendrier interne plutôt qu'externe. En effet, le scrutin des législatives du 26 avril puis du 3 mai penche nettement à gauche, aidé par le parti radical qui joue le rôle de pivot.

 

Les dirigeants de Panhard n'ignorent pas ces résultats : mais pèseront-ils ? Il semble que non au moment où (le 11 mai chez l'avionneur Breguet et le 13 mai chez Latécoère) des grèves spontanées, initiées par un personnel ouvrier qui désire montrer qu'il existe et veut faire cesser ce paternalisme industriel hérité du XIXème, naissent puis remportent des victoires. Le matériel commercial de la Dynamic est prêt, pourquoi attendre ? Malheureusement après le 15 mai, la grève se répand comme une trainée de poudre, notamment chez les constructeurs automobiles dès le 28 mai puis dans de nombreux secteurs économiques et en province. Pendant que la presse parle de la "Nouvelle Voiture Panhard" dès le 19 mai, 2 millions de français sur 41,6 millions cessent le travail, une grande partie de l'industrie et du commerce, c'est-à-dire la partie visible de l'économie française. Syndicats et patronat sont impuissants et il faut le dire quelque peu débordés. L'information a été prise avec légèreté puis avec confusion et crainte devant les occupations des usines : quoique pacifiques et joyeuses, elles sont des atteintes inouïes au droit de propriété.

 

Arch19361106occupation_usine_panhard2Juin 1936 : contrôle des grévistes le long du mur d'enceinte des usines Panhard

 

Chez Panhard, ce taylorisme qui s'est accru avec la crise et que l'ouvrier a en détestation, n'existe pas ou peu : les machines et les méthodes sont anciennes, on travaille autour des voitures. Le temps compte moins que chez Citroën. Il faut donc voir la mévente des Dynamic plutôt du côté de la frilosité du client (pour rappel : les prévisions de production sont abaissées de 200 à 70 voitures par mois soit trois par jour). On voit que la firme Panhard s'est imposée un style, un calendrier, presque une clientèle. Celle qui devait annoncer sa renaissance précipite ses difficultés.

 

 

9) Une production faible :

2592 exemplaires de Dynamic sont produits entre mai 1936 et 1948 (à comparer avec presque 30.000 exemplaires de Chrysler Airflow). Avec 650 voitures produites par an - alors que Citroën en produit entre 150 et 200 voitures par jour ! - les Dynamic devaient être assez rares sur la route, réservées à des privilégiés argentés du moins supposés ayant le goût pour une modernité teintée d'extravagance. Par exemple pour l'année 1936 dans le département des Landes, seulement trois voitures sont immatriculées, dans l'Aisne, aucune ! On se doute de la curiosité légitime lorsqu'un exemplaire arrive en ville. En raison de ferraillages nombreux dans les années 50 et 60 - au moment de l'utilisation d'américaines, ces grosses françaises de luxe au moteur sans soupapes coûteux à entretenir n'intéressent plus personne. On pourrait penser que le taux de survivance habituellement à 5% de la production serait faible. Il n'en est rien : 105 véhicules sont recensés sur les 2592 produits. Sur la soixantaine que je connais, j'en ai étudié une bonne moitié. Leur qualité de fabrication, l'épaisseur des tôles, les montages simples rassurent sur leur possible résurrection aux mains de collectionneurs avisés... sauf pour la technologie du sans soupapes et la visserie minuscule ! Seulement une dizaine de ces autos roule au monde, alors si vous en voyez une, admirez-la comme une rareté.

 

 

10) Une stratégie évolutive :

Etudier l'évolution de la Dynamic, qui fait partie des rares véhicules innovants des années Trente comme la Traction et quelques prototypes, permet de retrouver son histoire sociale. Lire ici

 

De 1936 à 1940, freins, moteur, liaisons au sol, coque évoluent peu sauf les carburateurs qui de marque Panhard deviennent des Zenith plus communs. La firme d'Ivry va progressivement banaliser, anonymiser l'auto, la débarrasser de ses éléments décoratifs qui ne s'imposent plus. Si la ligne générale n'a pas changé, des emboutis de carrosserie sont progressivement supprimés : les flammes de capot disparaissent puis les veilleuses d'ailes et les plaques arrières qui sont vers la fin boulonnées avec les feux Stop. Les enjoliveurs sont simplifiés tant en matière qu'en montage : non plus un gros écrou aluminium avec clef spéciale mais un flasque boulonné et plus de clef. La direction centrale passe à gauche. La commande de boîte est désormais au sol.

 

Economie de bout de chandelle : deux essuies-glaces au lieu de trois et un moteur électrique non plus spécifique mais commun à d'autres véhicules. Le linoléum est remplacé par un tapis caoutchouc à l'avant et une moquette à l'arrière, moins chers à produire et à monter. Les deux cadrans de contrôle aux formes artistiques s'unissent dans un cadran rectangulaire central. Volant et commandes sont noirs, moins de commandes au tableau de bord qui est désormais peint dans une seule teinte ocre (disparition du faux bois).

 

En revanche, ce qui en dit long sur le coût moindre de la main d'œuvre du département sellerie ou sur le goût de la clientèle (c'est ma conclusion), en 1939 l'intérieur est bien plus cossu et soigné qu'en 1936 : assises et dossiers sont capitonnés, présence d'un rideau, parfois d'un accoudoir central ou escamotable. On a également amélioré l'insonorisation par un nouveau joint de portière. Peut-être l'état-major de l'armée, principal client porté sur le confort, a t-il influencé certains montages ? Sur les derniers modèles, la calandre est peinte sauf sa barre centrale et on ne perd plus de temps dans de petites finitions telles que peindre le centre des jonctions d'ailes.

 

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11) Par extension : le goût de l'auteur

J'avoue être guidé par des notions quelques peu virtuelles, en tout cas peu en rapport avec la réalité du monde. Alors que la majorité des amateurs cherchent à faire fonctionner leurs autos anciennes par tous les moyens, s'il le faut par des greffes de modernité, je suis attiré par tous les objets qui sortent intacts des griffes du temps. Voilà ma notion de perfection. Non une perfection d'état, je n'exige pas du neuf sorti d'usine – 90 ans après, il est illusoire d'espérer pareille chose - mais une perfection de conservation : une patine, des rayures d'usage, des composants ou des montages qui n'existent plus, la présence de rouille superficielle. Il s'agit finalement d'un état transitoire (ou léger ou intermédiaire) entre le neuf que je juge dangereux car éphémère fragile, tentateur pour tous les destructeurs de nouveauté et l'épave irrécupérable, état qui préserve le témoignage de techniques anciennes, artisanales ou industrielles, suscite un sentiment de protection mais permet l'usage. Tel est le but des Monuments historiques. Restaurer n'est pas réinventer l'objet mais fixer son état, remplacer ce qui peut être à l'identique, remettre comme avant, réparer donc ne pas moderniser, ni remplacer par du différent. Dans un monde qui n'a guère évolué (et qui n'est guère évolué), prétendre que rien ne peut fonctionner comme avant ne témoigne pas d'une grande passion pour l'Histoire.

 

Mon goût pour les années Trente vient du fait que ce sont de gros meccanos : on arrive toujours à s'en sortir avec de la débrouillardise. Prenons l'excellente XM : elle effraie et affole le réseau Citroën qui mis à part quelques opérations de maintenance basiques (vidange, filtres, pneumatiques, brancher la valise Diagnostic) et remplacer les pièces qui sont encore au catalogue ne sait plus réparer, c'est-à-dire comprendre une panne, démonter, redresser ou souder, changer une petite pièce et remonter. L'échange standard sans plus-value se pratique désormais à prix d'or. Dans ces conditions, comme un objet précieux, une curiosité du monde automobile, un gros insecte stylisé, une bizarrerie de l'Histoire, une virtuose qui fait une courte apparition marquante sur scène, chaque Dynamic que je rencontre est pour moi comme la découverte d'un nouvel œuf de Fabergé. La Collection ne relève t-elle pas de la chasse au trésor ? Ensuite il convient de mettre en valeur, de faire fructifier ce trésor, non pas au sens financier du terme mais au sens créatif et artistique : le faire connaitre dans toute sa splendeur, imaginer, créer un monde autour, un mouvement d'intérêt, un spectacle sans cesse renouvelé.

 

Mon goût pour l'Art Déco est à la source de mon admiration pour la Dynamic. Avec ses motifs hérités des années 1920-25, elle sort en décalage avec son époque tournée vers la simplification ordonnée comme un objet moderne paré d'un style ancien. Elle sera l'avant dernière, la dernière étant la Dyna X sortie au salon de 1946. Conduire un véhicule art déco, c'est un peu comme être conservateur de musée mais avec un avantage : on emmène son musée avec soi.

 

Enfin cette voiture me passionne pour trois autres raisons : parce qu'elle me parait plus originale que toutes les voitures produites entre les deux guerres***, concentrant sur elle la flamboyance des grands carrossiers d'usine, pour son concentré de technologies d'époque qui la rapproche et en fait l'antithèse de la Traction Avant, pour sa rareté sur la route, faisant d'elle un patrimoine industriel majeur de l'histoire de l'Automobile française.

 

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Cordialement

 

Notes :

*Ne pas confondre ce mouvement avec le Mouvement Streamline aux USA dont les motifs sont souvent la prolongation et l'accumulation de lignes de fuite.

** Curieusement, je ne suis pas passionné par la famille Panhard ou même l'histoire des usines mais par Louis Bionier oui, en tant que designer artiste.

*** dont des marques plus prestigieuses mais qui se révèlent dans leur technique être d'obsolètes chars d'assaut. Dans mon Panthéon, aux côtés de la Traction et de la Dynamic, je place les marques françaises Voisin et Tracta et un certain nombre de modèles ou marques étrangers : Tatra, Adler, etc.



22/05/2023
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