Le blog de Jérome COLLIGNON

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Essai de la SM de 1971

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Enjambons l’épais seuil de porte pour se laisser tomber dans le siège conducteur, mou et accueillant à souhait. Sa coque garnie de pavés de mousse garantit un maintien parfait sans rupture au niveau du bassin. Le confort est royal. On aurait aimé un maintien latéral plus prononcé. Mais le tissu maintient mieux que le simili cuir. Côté design, c’est une véritable plongée dans les années 70, faites de technologies nouvelles, mâtinées d’un restant de kitsch de la décennie précédente. Le très bel intérieur tissu orange apporte une touche chaleureuse tandis que la surface vitrée impressionne par sa clarté.

 

L’ambiance est masculine : le cuir bien sûr lorsqu’il est proposé avec sa connotation « club anglais » mais surtout, même si la qualité de certains plastiques, notamment la tablette ou la porte de boîte à gants, laisse à désirer, les nombreuses pièces chromées fines (baguettes, tige de vitesse) ou massives (poignées de portes) qui rassurent sur la qualité des finitions. L’épaisse console centrale gainée de simili et d’un revêtement inox brossé beige-rosé offre tous les agréments d’un voyage en compartiment fumeur. Sous un rideau dépliable sont masqués cendrier et allume-cigare. La radio Continental Edison et ses multiples boutons chromés fait le pendant avec la grille de réglage de hauteur de suspension. Notons les vide-poches dans les accoudoirs latéraux, l’éclairage de boîte à gants, le très bon éclairage de la clef de contact et de l’habitacle à l’ouverture des portes.

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Starter, démarrage. Grâce à un allumage optimisé Lumenition, aucune inquiétude à avoir à chaud comme à froid. La voiture se soulève, se stabilise dans une série de chuintements bien connus des amateurs d’hydraulique. Le Maserati se fait un peu rugueux, en tout cas il indique qu’il est disponible en chevaux. Chauffe progressive de 10 minutes au moins après extinction du starter et sans jamais dépasser les 2000 tours minutes. Calmer ses ardeurs et ne jamais rouler si la culasse n'est pas bouillante. C'est un bloc alu. Si vous entendez un tic-tic de dilatation, vous avez perdu. Marche arrière en soulevant la tige de vitesse puis première.

 

L’amplitude et le clang d’enclenchement de la commande de vitesse est une invitation à la montée en régime, ce qu’il est d’ailleurs tentant de faire tant le poids de l’engin pénalise les performances à basses vitesses (quasi 1,5 tonnes). Frisant souvent les 3000 tours minutes, on comprend qu’un réchauffage trop rapide pouvait à la longue être fatal à la tenue du Maserati. Dès que l’on sent la mécanique et la notion de Grand Tourisme, c’est-à-dire de bête d’autoroute, on décide de monter en grade lentement mais sûrement (maxi 2500 tours) pour atteindre une vitesse de croisière élevée. Et là, nul besoin de cravacher : une simple pression sur l’accélérateur et la SM en redemande. La surface vitrée et la courbure du pare-brise sont un piège. L'essayeur se croit dans les limites de vitesse alors que les bas-côtés défilent de plus en plus vite jusqu'à atteindre des allures prohibées. Déjà 110 km/h... bientôt 150km/h vitesse de croisière ! Le Maserati nous a semblé bien moins bruyant que les bruits aérodynamiques dont on ne sait s’ils proviennent du rétroviseur extérieur ou des montants anguleux du pare-brise. Le freinage est puissant grâce au bouton pression, qu'il est utile de presser bien verticalement.

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Sur route sinueuse, la conduite se fait un peu au jugé car les extrémités latérales et avancées du capot sont invisibles et la direction très souple et directe vous balance vite d’un côté ou de l’autre de la chaussée, un peu comme une valse sur une piste. Trop de maitrise stricte de cette partenaire peut conduire à des écarts brusques : grands nerveux, s'abstenir ! Le mieux est d'opter pour la douceur.

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Le rétroviseur extérieur est ridiculement petit. Mal serré, il a tendance à se rabattre vers le bas, devenant inutile. Le champ de vision est partiellement obstrué par le montant de porte. Sinon, quel vaisseau ! Au-delà de l’immense capot que ses courbes raccourcissent visuellement, il faut songer à la verrière abritant les 6 phares et encore au-delà au parechoc pointu. De même, il faut tenir compte des arrondis de carrosserie dans les manœuvres d’évitement (portières) et de la longueur de la caisse lorsqu’on se rabat après un dépassement. C’est un coupé, certes, mais de taille respectable. De par son poids, on le sent un peu pataud dans les courbes rapides déléguant sa tenue de route à ses pneumatiques : mieux vaut opter pour une qualité de la gomme au risque de faire fortement régresser sécurité et performances. Quand l'avant passe, l'arrière suit en principe.

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Le premier coup d'oeil sous le capot laisse pantois. Quel bazar (encore plus en version injection, c'est plein à ras bord). Mais en compulsant la notice technique, on finit par isoler les différents éléments (climatisation ici absente, phares directionnels, circuit hydraulique, direction, etc.) et la compréhension s'améliore. Par contre il est inutile d'envisager une intervention mécanique sans une sérieuse main d'oeuvre. Quasiment toute la boulonnerie possède un couple de serrage. Et dans cet amas de tuyaux et câbles pour atteindre la couche inférieure, il faut démonter la couche supérieure. On s'y enfonce parfois jusqu'à l'épaule...

 

La voiture jouit d'une cote exceptionnelle auprès des citroënistes. Il faut dire qu'hormis les clubs spécialisés, on la voit rarement sur la route. Dans bon nombre d'esprits, SM = véhicule de prestige (ce qui "justifie" des prix de pièces délirants, toujours multiples de 50 ou 100 euros). Une fois qu'on a mis le nez dedans, la SM n'est au fond qu'une Super DS avec un peu plus de tuyaux et, il est vrai, un moteur Maserati à choyer.

 

Quelques détails historiques sur la voiture de l'essai :

Sortie le 30 juin 1971, c’est l'une des dernières à comporter le logo "Sm" sur le côté. Dès juillet, les voitures comportent le logo "citroën maserati". Le pare-soleil droit est encore avec un miroir (sans dès septembre 71). Le tissu est de la rhovyline teinte vieil or (fauve), un tissu que l'on retrouve dans les DS ou les Peugeot 504. Il existe diverses teintes : or clair (jaune canari), bleu, bordeaux, vert, gris moyen à bandes ou à pavés, voir ci-dessous. Les ceintures sont à boucle grises à gauche et noires à droite.

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Tissu vieil or / or clair / bleu / gris / bordeaux

 

Comment identifier une SM 1ère série ?

Par son numéro de série en SBSB, gravé sur une plaque rivetée sur la caisse à droite avec une marque à froid :

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Par une série de plaque sur le haut de la caisse à droite (une sorte de numéro de coque) :

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Par un unique numéro de finition (numéro de carrosserie) très proche du numéro de série, frappé à froid sur 3 plaques : deux plaques rondes sur les ailes et une plaque alu sur le longeron côté gauche.

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Sur demande, les deux derniers chiffres ont été remplacés par XX.

 

Question teinte de carrosserie, la voiture est "Beige Tholonet" disponible au catalogue dès le millésime 1972. Pour comparer, nous avons mis la teinte "Sable Métal" à droite.

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Ajoutons les particularités techniques :

- rappel automatique de la direction qui remet les roues en ligne lorsqu'on lâche le volant (DIRAVI)

- répartiteur de freinage en fonction de la charge sur les essieux

- 5 positions de hauteurs de suspension hydraulique

- feux centraux de route directionnels

- roue de secours prenant 30% du volume du coffre.

 

Plus quelques autres moins connues :

- une accumulation d'eau sous les coins avants du capot qui se déverse sur la batterie et les 4 boitiers abritant les relais.

- la pression à exercer pour ouvrir la trappe ronde d'accès au bouchon du réservoir.

- les tourbillons et le reflux d'essence lorsque le réservoir est presque plein.

 

Le modèle présenté ici est sorti au moment du pic de production de pétrole aux USA et au début du premier choc pétrolier qui verra le quadruplement du prix du baril de brut (1973).

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La SM est le fleuron des années 70, à l'époque d'une France décomplexée qui ne connaissait pas encore la crise. Dans leur catalogue publicitaire, Citroën annonce avoir concilié l’inconciliable : la puissance et le confort. Beaucoup d’autres constructeurs ont essayé sans y parvenir.

 

La SM est un opéra-rock : un subtil mélange de douceur et de force. Douceur et vitrine intelligente à l’avant, puissants arceaux chromés à l’arrière. Moelleux de la suspension, chaleur de la sellerie, commandes piano effleurées du bout des doigts mais rugosité électrique du V6. La SM est un missile, un tapis volant rapide, la réponse technologique de Citroën aux impératifs de l'Homme moderne et raffiné. Elle ouvre la route et donne envie de partir loin, très loin...

 

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Plus sur la SM ici

 

Additif du 09/12/16 :

 

Mes plus :
- extraordinaire ligne plus inaccessible que celle de la Traction (difficile d'en faire la synthèse esthétique)
- surface vitrée laissant l'impression de conduire dans une bulle
- confort royal (sellerie tissu molle à souhait et comportement routier).
- design intérieur masculin, beaucoup de classe, chromes de qualité.
- commande de boite virile
- volant à rotation courte et facile
- commandes à portée de main (sauf console centrale)
- divers raffinements (éclairages : boite à gant, coffre, capot, phares tournants, plafonnier)

Mes moins :
- opter pour les vitres teintées car ça cuit au soleil (surtout en simili cuir !)
- sellerie simili cuir glissante (pas de maintien latéral)
- certaines commandes sont d'un plastique de mauvaise qualité (indigne) et assemblage de bric et de broc (acier sur plastique bien dans l'époque)
- gabarits imposants, avant de capot invisible nécessitant d'être prudent en approche (surtout pour un véhicule de collection). Au-delà : la verrière. Et au-delà le pointu du pare choc ! Mais on s'y fait.
- en réalité, voiture pataude tant en accélération que dans les virages, se couche dans les virages alors on ralentit de peur de déchausser les pneus ou de glisser de l'arrière, coupé long donc attention à le caser lors d'un dépassement.
- voiture beaucoup trop lourde : d'au moins 100kg (impossible à alléger à moins d'attaquer la conception même - mais on peut commencer par la sellerie d'une lourdeur aberrante). Du coup le Maserati (mis à part son bruit) est décevant...
- moteur qui faisait de l'ombre à Citroën et qui a embarrassé la firme au point qu'elle l'a noyé sous l'hydraulique : 3 couches de tuyaux nécessitant des mains de pianiste et des bras articulés
- alternateur dépendant du bon fonctionnement de l'hydraulique (arbre de pompe) : la plus grosse aberration car une absence d'hydraulique immobilise la voiture (peut-être était-ce voulu ?)
- électrique sous dimensionnée (faux contacts fréquents) ou vieillissant mal
- mauvaise évacuation des calories affaiblissant l'électrique

Les questions de fiabilité du moteur sont à mettre DEFINITIVEMENT au rang de légende urbaine à une seule condition.
Comprendre ENFIN que la SM n'est pas une voiture de course mais une "Grand Tourisme" ce qui suppose :
- préchauffage soigneux du moteur, éviter les +2500-3000 tours minutes à froid
- conduite souple comme une DS (ce qui n'empêche pas de monter jusqu'à 150km/h)
- entretien rigoureux (filtres et vidanges)

Je l'affirme : les spécialistes qui disent connaitre la SM vous rendent une voiture qui gronde et râcle de façon anti-mécanique. Ils n'ont aucune oreille et déséquilibrent les mécanismes : réglages de distribution, de chaînes, de soupapes, etc. J'ai été heureux de conduire un moteur d'origine jamais ouvert au bruit merveilleux. J'ai fait la différence avec des voitures soi-disant restaurées par des professionnels. Bannir le vroum vroum avec cette auto feutrée. Ce n'est ni une Alfa Romeo ni une Maserati. Elle est bien mieux que cela. Elle véhicule le savoir-vivre français : ligne, souplesse, vitesse, confort. 



21/03/2015
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