Le blog de Jérome COLLIGNON

Le blog de Jérome COLLIGNON

Dépanner une Traction

Vous munir impérativement du Dictionnaire des Pièces détachées et de celui de Réparations ou de la RTA. Ils ont le mérite d'exister, sont complets et vous éviteront de nombreuses questions du style "ça va où ce truc, comment ça se démonte, quelle pièce manque, etc.".

Lien pour accéder à cette nomenclature : Nomenclature Citroën

 

Précision :

Les descriptions concernent la Traction mais peuvent s’adapter à d’autres véhicules :

 

1/ La carburation :

Le circuit d'essence est simple : un réservoir, une pompe à essence mécanique avec clapets et ressorts (simple à démonter), le carburateur avec ses différents circuits selon le modèle et plusieurs mécanismes, flotteur, pointeau, boitier de commande de starter (ou thermostarter), pompe de reprise, gicleurs de marche, ralenti, starter. Si pompe et carburateur sont du modèle qui conviennent au moteur, les pannes seront franches : l'essence arrive ou pas. Elle arrive sous pression jusqu'à la cuve du carburateur et se met en réserve. Puis elle est aspirée avec de l'air dans les cylindres par la dépression créée par la descente des pistons du moteur dès que les soupapes d'admission sont ouvertes.

Si l'essence n'arrive pas, c'est à cause :

- d'un bouchon obstruant le circuit : au filtre du réservoir, dans les tubes, les joints ou membrane de pompe, le tamis, le pointeau bloqué ou un gicleur bouché (voir le détail ci-dessous)

- d'une prise d'air à n'importe quel endroit du circuit, la pompe aspirant de l'air mais pas d'essence.

- d'un manque de compression (sur un moteur qui n'a pas tourné depuis longtemps : se vérifie à la manivelle), une soupape grippée (s'ouvre mais ferme mal)

 

On arrive toujours à se dépanner (c'est de la plomberie) et une pompe électrique est tout à fait inutile sur cette auto.

 

2/ L'allumage

Le circuit d'allumage comporte douze éléments plus complexes : batterie / démarreur (sensé n'agir qu'une fois au démarrage) avec son contacteur / dynamo / avec conjoncteur-disjoncteur ou régulateur / bobine / distributeur (contenant vis platinées ; couvercle avec ses contacts ; rotor ou doigt ; correcteur d'avance ou pas ; condensateur) / fils de bougie ou câbles haute tension / bougies. Ajoutons l'ampèremètre au tableau de bord soit treize éléments. Comme on peut se passer du démarreur, à condition de savoir démarrer à la manivelle**, cela nous ramène à douze pièces réglées ensemble susceptibles d'usure donc de pannes à cause d'un écrou ou une vis insuffisamment serrés alors que tout est fonctionnel.

 

Ce qui explique qu'on modernise souvent le circuit d'allumage (faute de savoir le faire fonctionner) rarement la carburation.

 

Vous venez d'acquérir une Traction :

Vérifiez ces points qui vous permettront d'éliminer certaines pannes. Economisez votre confiance dans les professionnels champions du bricolage ("on ne va pas s'emmerder"). Je revérifie leurs travaux et parfois j'ai dû les reprendre ou les terminer...

- repérez les différents organes : pompe à essence, carburateur, distributeur, bobine, condensateur, bougies, etc.

- bougies bien serrées sur le bloc (les bloquer sans forcer)

- allumeur (distributeur) sans jeu vertical, le secouer légèrement, il doit tourner sans osciller sur sa base.

- batterie bien fixée et cosses bien serrées

- les niveaux d'huile moteur, d'eau de radiateur, de liquide dans le bocal de frein.

- selon vos compétences mécaniques, vérifiez ou faites vérifier le niveau d'huile de boîte (un bouchon latéral à dévisser sous la voiture, le niveau doit affleurer)

- pression des pneus

- ambiance générale sous le capot : mécanismes d'origine rouillés, d'origine en bon état, restaurés, certains paraissant plus neufs que d'autres, etc.

 

A ne JAMAIS faire :

- laisser la clé de contact enclenchée sans démarrer : cela fait chauffer et bouillir la bobine et la détériore (cf. étape 5.0.0)

- ne jamais tirer une Traction par son berceau qui n'est qu'un coffrage mince. La corde ou la chaîne s'accrochent sur les demis essieux avant en faisant attention à ne pas détériorer le parechoc au moment de la tension.

- ne jamais rouler sans eau dans le radiateur : vous ne ferez pas 10 km.

- ne jamais intervenir sur un distributeur, moteur tournant ou en démarrant. Si on dérègle l'avance, cela peut produire un retour moteur lequel casse le nez de démarreur, nécessitant la dépose moteur-boîte. 

- ne jamais intervenir sur une bobine, moteur tournant sauf dans certaines conditions.

- à la fin d'une restauration, ne jamais essayer la voiture sans capot : le vent pousse le radiateur contre le ventilateur et...

 

RadiateurHS-TomRenshaw

 

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Protocole de dépannage :

PROCEDEZ PAR ORDRE SANS VOUS AFFOLER. Moteur éteint, vérifiez d'abord le circuit d'essence (mécanique non dangereuse) puis l'allumage moteur éteint puis lancé (électrique + essence = danger).

 

Etape 1.0.0 : à froid, le démarreur entraine le moteur mais ma traction ne démarre pas.

1.0.1 y a t-il de l'essence dans le réservoir (ne riez pas...) ? Le carburant est-il celui préconisé pour la voiture ?

1.1.0 l'essence est-elle sous pression jusqu'au carburateur ?

A savoir : lorsque la cuve du carburateur est remplie, le flotteur est en position haute et bloque le pointeau qui ferme le circuit d'essence. Pour mettre l'essence sous pression, il faut actionner le levier d'amorçage de la pompe.

A savoir : la position de ce levier dépend de la position d'une came dans le moteur. Si le levier semble "libre" et sans effet, il faut avec votre manivelle, faire un tour moteur et revérifier jusqu'à ce que ce levier offre une certaine résistance (un tour sur 4). Actionner le levier pour pomper l'essence qui doit faire entendre un gargouillis. Lorsqu'elle est sous pression, le levier devient mou.

A savoir : cette manoeuvre évite de lancer trop longtemps le moteur pour amorcer le circuit et soulage la batterie.

1.1.1 Au dévissage du boulon "olive" d'arrivée d'essence au carburateur, celle-ci suinte t-elle ? Si oui : étape 2. Si non : incriminer la pompe.

P5010294red.jpg P5010278red.jpg

Raccord olive (ici desserré) avec ses deux joints cartonnés rouges : clef de 17

 

Cas du couvercle en verre de cuve de pompe à essence : l'essence est-elle visible dans la pompe ou pas ?

Cas du couvercle en métal fixée par écrou : dévissez au moyen de la clef appropriée (1) le couvercle de cuve. L'essence est-elle visible ou pas ?

P5010296red.jpg 
Clef de 10 pour ce couvercle de cuve

 

- présence de limaille de rouille qui bouche ou pas (cas d'un réservoir ancien non restauré). Nettoyer, recommencer l'étape 1.1.0. Prévoir à terme le démontage et le nettoyage du réservoir (restauration). Solution de facilité : monter un filtre en amont de la pompe que l'on changera régulièrement mais ce sera un élément de plus à vérifier (filtre bouché).

- la voiture a déjà tourné récemment : fuite d'air à la pompe qui n'empêche pas de rouler. La démonter et vérifier son étanchéité une fois pour toute, notamment les clapets et ressorts. Sont-ils neufs, refabriqués ? La qualité des refabrications n'a hélas rien à voir avec les pièces d'origine. Le joint liège est-il opérant ? Bien resserrer le couvercle de cuve mais sans déformer le zamac.

- si la voiture a déjà tourné mais il y a quelques mois : la pompe s'est désamorcée. Légère fuite d'air ou essence évaporée. Repérer la sortie d'essence de la pompe. Dévisser la fixation de la canalisation. Se munir d'un tuyau plastique transparent (1), le brancher sur la sortie de pompe et aspirer l'essence jusqu'à ce qu'elle sorte. Vérifier qu'en actionnant le levier d'amorçage, l'essence progresse sans bulle d'air dans le tuyau. Rebrancher les canalisations. Essuyer l'essence sur la peinture. Ou alors débrancher le raccord olive au carburateur (attention aux rondelles feutres qui tombent dans le moteur) et aspirer avec la bouche (!).

 

P5010297red.jpg

Clef de 14 pour les raccords

 

- si la voiture n'a jamais démarré : démonter la pompe, vérifier son étanchéité, ainsi que celle du circuit d'essence jusqu'au réservoir, selon l'état changer la tuyauterie.

 

 

Etape 2.0.0 : l'essence arrive, le démarreur entraine le moteur mais la Traction ne démarre pas.

Mettez le contact. Le starter est-il tiré ? Si non le faire. Si oui :

La voiture a-t-elle démarré récemment ? Si oui : y a t-il eu intervention sur le carburateur entre temps ? Si non, alors il s'agit d'un problème d'allumage, voir étape 4.

Si oui que le carburateur soit d'époque restauré ou neuf, démonter le couvercle de cuve pour inspecter le pointeau. La cuve du carburateur est-elle pleine ? Si oui, le pointeau agit bien mais un gicleur est bouché en aval. Démonter et nettoyer les gicleurs. Si non, le pointeau n'agit pas car obstrué. Le dévisser au moyen de la bonne clef (1) et le déboucher. Certaines refabrications possèdent un starter défectueux.

La voiture n'a jamais démarré : restaurer ou faire restaurer le carburateur.

 

 

Etape 3.0.0 : à froid, le démarreur ne tourne pas.

A savoir : on regarde d'abord la batterie puis le démarreur

3.1.1 le démarreur est alimenté par la batterie. Est-elle en bon état ? Allumez les phares : éclairent-ils ?

3.1.2 s'ils n'éclairent pas, tester d'autres appareils électriques (essuie-glaces par exemple). Si rien ne fonctionne, la batterie est déchargée totalement.

3.1.3 s'ils éclairent faiblement, la batterie est déchargée partiellement. A ce stade, en général le démarreur tourne à vide avec un bruit de turbine "ziiiii", n'accroche pas le moteur (les pales du ventilateur ne tournent pas) ou accroche puis décroche. On peut se dépanner par pontage avec une autre batterie :

 

3.1.4 Début du protocole de pontage avec une autre batterie :

Se munir de câbles et d'une autre batterie démontée ou d'un autre véhicule que l'on aura approché suffisamment près et du bon coté. Si l'on est seul, optimiser les déplacements !

La règle essentielle est : au branchement toujours remonter les potentiels (on branche du faible vers le fort) et au débranchement redescendre (on débranche du fort vers le faible). Brancher les câbles successivement :

- le "moins" de la batterie faible au "moins" de la batterie forte

- le "plus" de la batterie faible puis attendre, démarrer la voiture donneuse, ensuite brancher brièvement au "plus" de la batterie forte et démarrer la voiture malade. Débrancher immédiatement le "plus" de la batterie forte lorsque la voiture malade a démarré. Débrancher dans le sens inverse. Accélérer la voiture malade pour qu'elle charge sa batterie. Si problème de charge, voir ce chapitre ci-dessous.

Fin du protocole

 

3.1.5 si les phares éclairent bien, vérifier l'état du circuit de démarrage de la tirette au démarreur. Agissez sur le boitier fixé sur le démarreur qui comporte une tirette actionnant une came qui appuie sur une lame cuivre pour faire contact. En actionnant le boitier, le démarreur tourne t-il ?

3.1.6 si oui, problème de câble de tirette desserré ou fixé trop loin (en tirant à fond au tableau de bord, cela ne tire qu'à moitié au boitier). Réparez.

3.1.7 si non, problème d'usure de la came ou de la lame dans le boitier. Souvent on trouve des problèmes de résistance à cet endroit et de perte d'ampérage (pièces très sollicitées et usées).

- la voiture démarre t-elle bien à la manivelle* ? Si oui, éteindre immédiatement le moteur pour éviter de faire chauffer les tubulures d'échappement (en quelques secondes). Démonter et réparez le boitier de contact du démarreur (rapide) ou le démarreur lui-même (nécessite un spécialiste en électricité).

P7121142retred.jpg P7091041red.jpg
Boitier fixé sur le démarreur : la came (flèche rouge) entrainée par le câble pousse la languette du démarreur sur le contact pointu : le démarreur se lance (ou pas)

 

NB : ce démarrage à la manivelle, permet aussi d'apprécier la qualité des compressions (sensation de gros ressort). Attention à cette manoeuvre !*

3.1.8 le démarreur tourne à vide et n'accroche pas le moteur (ou a accroché un peu puis a décroché et tourne à vide définitivement) : usure ou casse du ressort de lanceur. Réparer.

3.1.9 le démarreur tourne encore même lorsque le moteur a démarré et que la tirette au tableau de bord est relâchée. Démonter et réparez le boitier de contact du démarreur (rapide), la lame reste collée au contact de démarreur.

3.2.0 impossible de démarrer à la manivelle, celle-ci est bloquée. Plusieurs cas se présentent.

Lorsque vous débrayez et/ou actionnez la commande de vitesse, est-ce que la manivelle tourne (faites vous aider) ? Si non, c'est un problème de boîte bloquée (pignons). Si oui, c'est un problème de moteur bloqué (vous ne faites qu'actionner la boite). Il faudra certainement déculasser...

 

 

Etape 4.0.0 : il y a un problème d'allumage.

4.0.1 Quel est l'état des bougies ? Grâce à la clef adéquate (1), démonter la 1ère bougie, celle à l'avant du moteur proche du ventilateur. Sèche de couleur marron, c'est bon. Noire, charbonneuse ou grasse, problème de réglage de richesse (trop de carburant par rapport à l'air). Vérifier la conformité des bougies, les nettoyer si besoin, vérifier l'écartement des électrodes selon la préconisation constructeur au moyen d'un jeu de cales (1). Attention à ne rien introduire dans le bloc. Remonter, bloquer sans forcer. Vérifier l'ordre de branchement des bougies. Vu du dessus, le doigt du distributeur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Il doit balayer les plots qui conduisent l'électricité aux bougies dans cet ordre :

4 cylindres : bougie 1 3 4 2

6 cylindres (moteur G avant 1947) : bougie 1 5 3 6 2 4

6 cylindres (moteur D post 1947) : bougie 1 4 2 6 3 5

Débrancher le câble de la 1ère bougie toujours serrée dans le bloc. Maintenir ce câble à environ 5cm de la bougie. Lancer le démarreur. Si une étincelle est visible : rebrancher le câble et passer à la bougie suivante.

Pas d'étincelle ou étincelles mais la voiture ne démarre toujours pas : il s'agit d'un problème de distributeur ou de bobine. Passer à l'étape 5.0.0.

4.0.2 Lorsque vous mettez le contact, l'aiguille de l'ampèremètre se met-elle en légère décharge ? Si oui, passez à  l'étape suivante, sinon investiguez.

 

 

Etape 5.0.0 : problème de distributeur et de bobine (partie à finir)

Je simplifie afin d'être compréhensible, de la bobine aux bougies.

 

La bobine : son rôle est de transformer le 6V de la batterie en 40.000V qui vont générer l'étincelle aux bougies.

Lorsque la clé de contact est tournée, la bobine reçoit les 6V de la batterie par sa borne + latérale ou "Bat" et une mise à la masse par sa borne - latérale ou "RUP" sur le corps du distributeur = circuit primaire.

Elle se charge de courant (voilà pourquoi il ne faut pas laisser la clé de contact enclenchée sans démarrer sinon le courant non utilisé fait bouillir la bobine et la détériore / sauf tests rapides, voir 5.4.1 et 5.4.2.)

Par un court-circuit brutal, ce courant est renvoyé dans un circuit interne de la bobine, se concentre et sort sous 40.000V par son plot central = circuit secondaire.

 

Le condensateur : ce petit boitier cylindrique avec un seul fil de sortie sert à emmagasiner, amortir et rendre franche l'étincelle qui va sortir de l'allumeur. Son boitier est à la masse sur le corps de l'allumeur et son fil d'arrivée est mis en contact avec le fil RUP de la bobine sur la borne canon (photo ci-dessous).

 

Le distributeur ou allumeur : contient deux mécanismes.

- un rupteur (ou vis platinées) composé d'un linguet fixe (enclume) à la masse et d'un linguet mobile (marteau) monté sur ressort A connecté à une borne canon sur laquelle arrivent le fil "RUP" de la bobine et l'unique fil du condensateur. Le marteau en contact ou pas avec l'enclume est actionné par un axe vertical avec autant de coins arrondis (ou cames) qu'il y a de cylindres (et de bougies) dans le moteur. Lorsque l'axe tournant avec le moteur pousse sur le marteau, celui-ci s'écarte de l'enclume. Il y a alors court circuit. Sur l'axe tournant est posé un rotor qui tourne avec lui (non visible sur la photo ci-dessous).

AllumeurIci un axe à 6 cames pour 6 cylindres

 

- une tête d'allumeur qui coiffe l'ensemble ci-dessus en se clipsant. Elle est dotée d'autant de plots que de cylindres dans le moteur desquels partent les fils de bougies et d'un plot central en graphite relié à l'arrivée du circuit secondaire de la bobine et qui va faire contact avec le rotor.

 

PHOTO

 

Le principe est le suivant : le courant de 40.000V qui sort du fil central de la bobine arrive sur le plot central en graphite de la tête d'allumeur. Puisqu'il est en contact avec le rotor et que celui-ci tourne se présentant devant chaque plot de la tête, le courant est distribué à chaque fil de bougie.

 

5.1.0 Pour démonter, c'est très simple : dégrafer les 2 clips latéraux.

 

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Vous trouvez le rotor (ici marron) qui est simplement emboité. Tirez le vers le haut pour accéder aux vis platinées. Il est muni d'un détrompeur (encoche) donc impossible de se tromper au remontage.

 

P1202133Ici un axe à 4 cames pour 4 cylindres. Visible incorporé dans le corps de l'allumeur RB, le condensateur cylindrique

 

Différentes mesures :

5.2.0 Vous pouvez mesurer l'écartement des vis platinées : 0.40mm. Pour ce faire, il vous faut impérativement la manivelle de la voiture et un jeu de cales (s'achète en magasin d'outillage auto). Enclenchez la manivelle dans le trou de la calandre et faites-la tourner de 10cm en 10cm jusqu'à ce que le marteau se trouve exactement sur une came de l'axe vertical. Mesurez alors l'écartement des vis en glissant la cale de 0.40mm : elle doit passer sans que le marteau ne s'écarte ou bouge. Essayez la cale de 0.50mm pour voir la différence.

 

P1202134Le marteau n'est pas sur la came, vis platinées en contact
P1202137Le marteau est sur la came, vis platinées écartées
P1202145on peut mesurer l'écart au moyen de la cale de 0.40mm

 

Si vous n'avez pas de manivelle, enclenchez la 3ème vitesse et sans allumer le moteur poussez la voiture en avant jusqu'à obtenir la position convenable de l'axe, à condition que le sol soit plat et que vous ayez de la place...

 

5.3.0 Réglage de l'écartement

(partie à finir)

 

5.3.1 Remplacement des vis platinées.

Chaque allumeur possède un jeu de vis au dessin différent. Repérez bien votre modèle.

 

Prendre en photo le montage afin de remonter à l'identique

Avec leurs vis ou écrous, ce sont de petites pièces donc doigts de pianiste recommandés...

Pour le réglage, voir 5.3.0

 

P6251575redMarteau et enclume de distributeur RB : à droite, pièces neuves d'origine

 

5.4.0 Vous pouvez vous procurer un multimètre à prix modique en magasin auto.

Bobine (contact enclenché donc faire assez vite car la bobine va chauffer = < 2 - 3 min) :

5.4.1 Circuit primaire, valeur de la résistance : entre les bornes BAT et RUP, on doit trouver entre 0.8 et 5 Ohms.

5.4.2 Circuit secondaire, valeur de la résistance : entre le plot central et la borne "Bat", on doit trouver entre 6000 et 8000 Ohms.

 

NB : ne jamais intervenir sur un distributeur ou une bobine, moteur tournant.

 

Si les éléments principaux ne sont pas en ordre (jeu au distributeur, mauvaises compressions, usure ou jeu aux soupapes, batterie usagée, etc.) à ce stade, même le meilleur réglage n'y fera rien :

- malgré toutes interventions, si le démarrage est difficile, le ralenti instable et mauvaise carburation lors d’une faible accélération (aucun symptôme lors d’une forte accélération) : usure des soupapes.

 

 

Etape 6.0.0 : divers comportements du moteur sur route (partie à compléter)

A savoir : sur route, jeter un œil régulier sur l'indicateur de charge.

 

Au démarrage :

6.1.0 La voiture démarre mais je dois rouler avec le starter : réglage de la richesse à revoir (vis à régler), contrôler les fuites ou absence d'air au carburateur.

6.1.1 La voiture démarre mais en freinant jusqu'à l'arrêt elle finit par caler : ralenti de carburateur à contrôler et régler.

 

En grimpant une cote mais pas en descente :

6.1.2 le moteur s'étouffe et s'arrête. Investiguer du côté du pointeau de cuve de carburateur : se coince ou usé, empêche l'essence de remplir la cuve ou réglé trop bas. Si ok mais que :

6.2.0 le moteur a tendance à freiner (perte de puissance) : la pompe à essence est-elle celle qui convient pour le moteur ? Si non, la changer

6.3.0 si oui, il peut s'agir d'un souci d'avance à l'allumage à pleine charge : réglage à revoir.

 

Sur route tous tracés :

6.2.1 le moteur a des ratés lorsque j'accélère franchement ou en côtes. Est-ce que tirer et repousser le starter améliore ? Si oui, gicleur bouché ou prise d'air. Contrôler l'état du circuit d'essence en amont, notamment présence de rouille dans la pompe, encrassement du filtre essence si vous en avez posé un. Si vous avez posé un filtre, il n'y a aucune raison d'avoir un gicleur bouché...

6.1.3 vérifier que les gicleurs sont débouchés. Si vous êtes certains de ces points, contrôler la conformité des gicleurs sur votre carburateur ainsi que le réglage de richesse (vis à régler).

6.3.1 ensuite vérifier les serrages des contacts électriques (suite à une intervention ou sur une voiture que vous connaissez mal) de la batterie aux bougies en passant par le distributeur et la bobine.

6.3.2 le moteur fait entendre une pétarade lorsque je relève la pédale d'accélérateur (décélération) : l'allumage est réglé avec trop de retard, la fin de carburation s'effectue au moment de l'échappement. Revoir ce réglage qui dépend du type de carburant utilisé. A noter que cela est fréquent et accepté sur les Tractions.

6.3.3 perte de puissance, mon moteur tourne sur 3 cylindres (moteur 4 cyl) ou 5 (moteur 6 cyl) : vérifier l'état des bougies. Le mieux est de les vérifier avant de partir, une fois pour toutes, car ce n'est pas un organe qui s'autodétruit soudainement. Vérifier soigneusement l'état des fils de bougies sur toute leur circonférence. Une fente = possibilité d'une mise à la masse d'une bougie sur le bloc moteur.

6.3.4 la voiture s'est subitement étouffée puis le moteur s'est arrêté. Si la voiture chargeait normalement en roulant avec accélération régulière, vérifier l'alimentation en essence puis l'état du distributeur (usure des vis platinées). Si les vis sont ok : bobine ou plus certainement condensateur HS. Si condensateur changé, la voiture ne redémarre pas : c'est la bobine ou les vis.

 

P1080007retredFléche rouge : vis platinées
P3181400retred4 ans après, vis usées / flèche orange câble fendu / flèche bleue : condensateur (ici incorporé)

 

6.3.5 si la voiture ne charge pas ou décharge en roulant puis s'arrête : problème de dynamo. La voiture a roulé sur la réserve que constitue la batterie et l'a déchargée (voir point 3.1.1).

 

A l'arrêt, moteur tournant :

6.1.1 je dois accélérer sinon le régime moteur diminue puis s'arrête : contrôler le ralenti (vis à régler au carburateur)

6.1.2 l'essence déborde et coule du carburateur : pointeau de cuve de carburateur coincé, usé ou réglé trop haut, intercaler une rondelle pour abaisser le niveau de cuve.

6.1.4 regarder également l'état du flotteur, s'il n’est pas percé, qu’il ne se bloque pas ou qu’il ne se met pas en travers de la cuve (également cas d'un flotteur non apparié au carburateur).

6.3.3 mon moteur tourne sur trois cylindres : vérifier l'état des bougies et du câblage (fils de bougies fendus = mise à la masse d'une bougie sur le bloc moteur).

 

Sur route la nuit / ou ma Traction ne charge pas (partie à finir) :

6.4.0 le témoin de charge tombe à décharge (partie à finir)

6.4.1 le moteur tourne bien mais les phares baissent en intensité, éclairent faiblement ou s'éteignent. Vérifier la tension de la courroie de dynamo (pas plus de 2cm à la flèche) sinon retendez. Sinon dynamo ou régulateur en panne (partie à finir).

 

P9171973
 

 

A chaud ma Traction ne redémarre pas (partie à finir) :

7.1.0 Problème de vapor-lock

L'essence surchauffée vaporise et cette vapeur crée une discontinuité d'alimentation. Il va falloir attendre que cela refroidisse. Pompe et carburateur sont-ils équipés d'un pare-chaleur (à l'origine protection tôle + amiante) ? Un chiffon imbibé d'eau froide posé sur la cuve de la pompe à essence neutralise assez rapidement ces tampons de vapeur (j'ai testé).

7.2.0 Problème de bobine bouillante.

Attendre que cela refroidisse en laissant le capot gauche ouvert. Même s'il faut l'éviter, il est possible de démarrer à la poussette ou voiture en pente. Mettre le contact, enclencher la seconde vitesse (à l'exclusion de toute autre), lorsque la voiture a pris de la vitesse, embrayer, le moteur démarre seul, accélérer. Si la voiture ne démarre pas : problème d'usure de soupapes qui ne ferment plus.

 

Etape 8.0.0 : lorsque je freine, ma voiture se déporte

Les causes sont multiples :

- un pneu est légèrement dégonflé

- poser sa main sur chaque jante, en est-il une qui est plus chaude ou bouillante ? Si oui : frein qui serre sur une roue / y a t-il eu une intervention récemment ?/ la voiture a t-elle été restaurée ? / présence de suintement ou fuites de Lockheed sous les roues à l'arrêt ?

- réglage du train avant à prévoir, angle d'ouverture

- à voir en dernier et s'il y a eu intervention sur la coque : le poids de la coque est mal réparti sur chaque roue. Une note interne Citroën préconise au moyen d'un peson de peser la coque aux quatre roues et de corriger une différence de poids supérieure à 30kg par un réglage des barres de torsion. Ceci se fait essieu horizontal : il faut donc intercaler une cale de même épaisseur que la balance sur la roue non pesée.

- si aucun de ces réglages n'améliore la situation, il faudra vérifier si le berceau avant est tordu, l'essieu arrière faussé ou la coque vrillée suite à un accident. Faites réparer.

(partie à finir)

 

Etape 9.0.0 : mon volant vibre à une certaine vitesse

Ce phénomène de mouvement oscillatoire est appelé "shimmy". Ses causes peuvent être multiples :

- jante ovalisée (le cas le plus fréquent)

- roue non équilibrée (or il faut les équilibrer)

- auquel peut s'ajouter un jeu intempestif dans les barres ou le boitier de direction (simple ou double palier < mai 1936).

 

Liste du matériel de bord :

Outillage :

- tuyau en plastique transparent de 2 mètres du diamètre de sortie de la pompe à essence. Peut servir à contrôler l'arrivée d'essence ou à siphonner un réservoir

- clef de 10 pour l'écrou de couvercle de pompe à essence et les cosses de batteries.

- clef de 17 pour le boulon d'arrivée d'essence

- clef de ?? pour le pointeau de carburateur

- clef de 20 pour bouchon de contrôle et bouchon de vidange de boite de vitesses, bouchon de vidange du circuit d'eau

- une clef à bougie ancienne (une clef pour 2Cv convient) ou à douille et cliquet

- un jeu de cales pour bougies et vis platinées

- une pince coupante

- câbles de démarrage cuivre de grosse section (minimum 16mm² longueur 3m pinces 300A)

 

Fournitures de bord :

- 4 bougies

- un condensateur

- une bobine

- une boîte d'ampoules

- une courroie de dynamo

- fil de fer, scotch carrosserie, chiffon, bouteille d'eau froide.

 

(cette liste sera complétée au fur et à mesure de l'avancement de cet article)

 

 

Compléments sur la méthode :

Eviter le mot "retaper une Traction".

  • Retaper une Traction, c'est démonter un boulon récalcitrant au marteau et au burin
  • C'est perdre des pièces ou les mélanger avec celles d'une autre auto
  • Casser une pièce par manque de patience ou par méconnaissance
  • C'est remplacer ce qui aurait pu être sauvé par du matériel récent (tissu d'ameublement, pièces de refabrication chinoise)
  • C'est "optimiser" parce qu'on ne maitrise pas ces mécanismes simples, c'est-à-dire transformer ce Meccano en usine à gaz

 

Restaurer, c'est :

  • Photographier les démontages
  • Etre patient, se renseigner avant de faire une bêtise, comprendre le fonctionnement
  • Remettre les pièces à la bonne place
  • Anticiper l'avenir, c'est-à-dire démonter d'avance pour maîtriser l'auto techniquement
  • Nettoyer chaque pièce, dérouiller avant de passer à une autre

 

 

Liens vers des passionnés qui restaurent ces autos :

- restauration d'un démarreur

http://traction.valdesarre.fr/i.php?p=demarreur

 

- restauration d'une pompe à essence

https://rouler-en-traction-avant.blog4ever.com/anatomie-de-la-pompe-a-essence-sev-type-34

 

- révision d'une jauge à essence

https://rouler-en-traction-avant.blog4ever.com/revision-d-une-jauge-a-essence

 

 

Liens vers des professionnels :

- charbons de dynamo :

https://elecancetres.com/recherche?controller=search&orderby=position&orderway=desc&search_query=charbon+&submit_search=

 

 

Pourquoi cet article ?

Les forums sur la Traction ont démarré en novembre 2002. Depuis, des questions basiques reviennent inlassablement. On tourne autour d'une panne sans se poser les bonnes questions. Certains conseils que l'on peut lire sont curieux :

- j'ai un problème d'allumage alors je change le carburateur (aucun rapport)

- j'ai un problème de vapor lock alors j'optimise le circuit d'eau (aucun rapport), etc.

 

L'affect, la rumeur, l'ignorance conseillent de tout remplacer sans penser à comprendre et réparer. Or un mécanisme qui ne marche pas est un mécanisme usé, mal réglé ou inapproprié. Les connaissances techniques ne manquent pas mais il manque une Méthode. J'ai essayé d'appliquer le taylorisme Citroën à un protocole basique s'adressant aux tractionnistes novices qui aiment rouler avec des mécanismes d'antan**. Il était prévu pour paraître dans le Guide Traction tome 2.

 

Lancez-vous : avec de la patience, ce n'est pas très compliqué, c'est gratifiant de faire soi-même et plus économique.

 

Article incomplet en constante amélioration (numérotation en 0.0.0 susceptible de changer...). Il a fait l'objet de corrections et ajouts avec l'aimable aide de M. Jean-Louis Gargot, grand tractionniste.

 

* décrite dans le Guide Traction tome 1 page 128.

** hélas et j'en suis désolé mais réparer un alternateur ou un allumage électronique ne m'intéresse pas. N'étant pas mécaicien, merci de prendre ce texte comme un coup de pouce pour "faire".



30/04/2019
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