Le blog de Jérome COLLIGNON

90 ans après sa sortie, cette star fait toujours parler d'elle.

Alors que le lecteur lui confère un caractère définitif, un ouvrage ou un article de presse n'est qu'une image à l'instant T. Bridé par l'éditeur et sa pagination, l'auteur ne présente souvent qu'une petite partie de son travail, lequel s'enrichit à la découverte de nouveaux documents ou autres recherches. Plus de 20 ans après la sortie du Guide Traction T1, il est temps de revenir sur la Genèse de la Traction Avant et d'en dévoiler tous les secrets (1) ce qui nous donnera 20 ans d'avance supplémentaires sur les ouvrages à paraitre… pour les jeunes avides de nouveautés sur leur passion. Et puisque je n'irai pas aux 90 ans de Charade, il faut bien compenser (2) !

I) Pourquoi une Traction avant chez Citroën ?

Les raisons possibles :

Fruit des observations d'André Citroën lors de son voyage aux USA en octobre 1931, la Rosalie est mise en chantier et lancée un an après. Une question importante n'a jamais été posée : alors que la C4 avait connu quatre ans d'existence (1928-1932), pourquoi la Traction est-elle lancée deux ans après la Rosalie, la tuant prématurément ? Listons les raisons possibles :

Industriellement ? Cette décision est un non-sens. Une grande firme ne renouvelle pas son outillage non amorti tous les deux ans.

Commercialement ? La Rosalie 8CV est une voiture moyenne, spacieuse, économique, solide avec sa carrosserie Tout Acier Monopièce. Il faut que le calendrier ait été bouleversé par des éléments impérieux extérieurs à celui du réseau avec acceptation du risque de déconcerter les agents et les clients.

Du point de vue économique ? La crise de 1929 ne se répercute en France que dès l'automne 1931. Le pays a peu investi à l'étranger mais dépend de la livre sterling, Londres étant la place financière principale. A cette période, la livre est décrochée de la valeur or (monnaie étalon) et dévaluée, suivie par le dollar en 1933. La France préfère opter pour un protectionnisme limitant l'entrée de denrées étrangères moins chères et la déflation, c'est-à-dire limiter la production industrielle et agricole pour maintenir sa dette et protéger ses petits commerces. Elle baisse les effectifs de sa fonction publique, réduit les salaires, instaure une taxe de 5% et lance un train de dépenses ciblées. L'impact moins fort en France mais irrégulier de cette crise se prolongera jusqu'en 1939 : le chômage explose de 2% à 15% en 1932 mais les indices s'améliorent en juin 1933 puis se dégradent à nouveau conduisant à une hausse des prix et aux conflits de 1936, les autorités décidant enfin de dévaluer.

Du point de vue politique ? La chute du gouvernement Laval en février 1932 instaure une période d'instabilité. Le gouvernement Doumergue tombe en novembre 1934 puis Flandin en mai 1935, Laval en 1936 au profit de Léon Blum qui mène la dévaluation avant les gouvernements Chautemps en 1937 et Daladier en 1938. En février 1934, l'affaire Stavisky secoue la classe politique française, annonçant les décrets lois d'avril 34 et une réforme fiscale en mai.

Pertinence de ces brefs exposés politiques et économiques ? On imagine aisément que dans ce climat tendu de 1933, un industriel s'adapte en ne comptant que sur ses choix. La présence de la presse écrite, le filtre que constitue l'écrit sur l'image, amortit l'opinion. Au contraire d'aujourd'hui, la société française est moins sensible aux mouvements économiques et politiques, moins sujette à la morosité ou la nostalgie : son portefeuille commande seul le renouvellement d'une voiture.

Reste l'intérêt du projet dans son environnement. Or le principe de traction avant est encore largement décrié dans les milieux de l'automobile début 1933 surtout en France. La presse rêve qu'un grand constructeur s'y intéresse (nov 1932). Rosengart présente à la presse sa Supertraction (déc 1932). C'est la première traction avant française produite en grande série... mais sous licence Adler Trumpf. En mars 1933, le salon de Berlin voit la naissance de nouvelles Tractions. Ca va bouger cette année-là du côté des roues avant motrices.

Reste alors la valeur des hommes. D'abord celle du Patron. En 1932, André Citroën ne croit pas que cette crise va durer. Il n'a vu aucun stigmate lors de son voyage aux USA, se réjouissant même de l'intense activité, s'étonnant de l'absence de mendicité ou de chômeurs. Sous la contrainte, Citroën ne se replie pas, il choisit toujours une solution de contournement ou d'adaptation créative : il rebondit. Ce trait de caractère n'est pas compris de certains auteurs qui font une lecture moderne de l'Histoire (3) : Citroën n'a pas de stratégie de crise (lire ici). Sa volonté de rationaliser (faire plus avec moins) n'est ni totale, ni brutale, elle suit un plan continu depuis les C4-C6.

Le paradoxe de Citroën n'est pas de tenter de fabriquer des modèles plus légers, plus solides, plus rentables avec un vieil outillage mais d'investir massivement et fréquemment (à chaque fois que besoin) dans du matériel neuf, innovant, sous-employé : c'est son plaisir et sa fierté depuis 1900 et il n'hésite pas à parler et faire parler de ses usines. En mars 1933, il lance la Traction Avant et la reconstruction grandiose de Javel, la plus moderne d'Europe. Seul. Ernest Mattern, fin régleur de Clichy est reparti chez Peugeot en 1928, Georges-Marie Haardt, ami prudent qui aurait pu le freiner est décédé en mars 1932, Louis Guillot son sous-directeur général qui a commencé avec les obus est décédé le 16 février 1933. Cette décision aurait-elle été moins enthousiaste ou différée si le Patron avait été entouré d'anciens (6) ?

Louis Guillot, portrait inédit

Donc le lancement de la Traction Avant serait d'abord une affaire d'hommes plus que d'opportunités industrielles, politiques, économiques ou financières ? Il semble bien que ce soit la rencontre avec Lefebvre qui déclenche le "oui" qui va tout bouleverser. Et c'est au fond assez cohérent avec le caractère d'un André Citroën qui séduit mais fait aussi confiance aux hommes enthousiastes et se laisse séduire par leur vision moderne. Il est étrange qu'aucun auteur n'ait réfléchi sur ces points depuis que l'on s'intéresse à la genèse de cette voiture (4).

L'ingénieur porteur du projet :

On sait qu'André Lefebvre a été licencié par Louis Renault (5) après lui avoir présenté un projet de petite Traction avant. Que contenait son dossier qui fut si révolutionnaire ? A la lumière de sa formation à l'Ecole Supérieure de l'Aéronautique et de la Construction Mécanique (diplômé en 1914) on peut tracer quelques pistes (6).

Le projet était-il basé sur une monocoque ? C'est probable ou du moins sur une conception alvéolée sans châssis. En effet les archives ne font pas état d'hésitation dans le choix de l'architecture du projet, pas de prototypes intermédiaires. Il semble avoir bénéficié d'un accord immédiat avec réalisation rapide. Formé, soudé à la main entre mars et juillet, le prototype roule en août.

Structure alvéolée de carlingue d'avion fin 1933

On comprend deux choses :

• que Louis Renault ait jugé invraisemblable un renouvellement complet de ses méthodes de fabrication voire une critique offensante de celles-ci. Une nouveauté porte en elle une supériorité qui requiert une qualité rare chez un décideur souvent pétri d'orgueil pour qu'il l'accepte : le lâcher-prise. Louis Renault se fâche, congédie Lefebvre. Supprimer le châssis ? Foutaises Monsieur Lefebvre ! Mais Lefebvre ne revient pas.
• qu'André Citroën, se souvenant de sa visite chez Budd dont il détient la licence Tout Acier et Monopièce et l'examen du prototype FWD Ruxton, comprenne le bond en avant opéré par ce projet et l'adéquation avec sa vision des choses.

Front Wheel Drive Ruxton prototype 1931

L'entretien d'embauche :

Nous proposons une idée de l'entretien d'embauche d'André Lefebvre début mars 1933 :

- Bonjour Monsieur Lefebvre, j'ai bien reçu votre lettre de candidature, ainsi que la lettre de référence de mon ami et confrère Gabriel Voisin. Parlez-moi de vos réalisations.

- Bonjour M. Citroën. Je vous remercie de me recevoir. Comme vous le savez j'ai essentiellement travaillé chez M. Voisin notamment lors des records de 1926 à Montlhéry avec César Marchand et l'équipe de Yacco.

- Je m'en souviens, épreuve que j'ai suivi avec intérêt et équipe, je vous l'annonce en avant-première, que je viens de débaucher pour une série d'épreuves d'endurance que nous comptons mener avec notre 8CV* pour dépasser le chiffre fantastique des 136.000 km de notre précédente C6.

- Je suppose que vous allez simplement re-carrosser un véhicule de série ?

- Tout à fait. Il nous semble important de montrer à notre clientèle que la voiture qui va tourner sur le circuit est en tous points identique à celles que nous leur confions. Un gage de longévité et de sécurité.

- Et bien sans préjuger des résultats que vous allez obtenir, si vous me le permettez, je suis venu avec un projet qui n'a hélas pas été accepté par mon ancien employeur (André Citroën sourit).

- Je vous écoute.

- Etant diplômé de Sup Aéro, j'ai toujours privilégié plusieurs règles fondamentales en ce qui concerne l'équilibrage, le centrage des masses, la position du centre des pressions aérodynamiques sur nos autos des records. J'ai songé à une voiture basée sur la construction aéronautique, avec fuselage et construction alvéolée. Comme vous le savez, j'ai mené chez Voisin l'étude d'une voiture laboratoire** dont l'avant est plus large que l'arrière, un peu sur le thème de la flèche. Pour mon projet j'ai songé à une voiture à propulsion par les roues avant comme le réalise l'ingénieur Grégoire chez Tracta. L'ensemble moteur se détache complètement de l'avant pour faciliter un entretien mécanique à part. La voiture sera légère, basse, proche de la route. D'après mes calculs, pour l'actionner à 100km/h, un moteur de 5CV serait suffisant ce qui la rendrait particulièrement économique de construction et d'entretien. Et en ces temps difficiles…

- Votre projet m'intéresse. Il me rappelle notre 5CV sortie il y a plus de dix ans. J'ai moi-même examiné à Détroit un prototype Ruxton à caisse monocoque qui s'inspire de notre production mais d'un procédé de soudage nouveau qui pourrait nous faire gagner du poids et du temps de montage. A combien estimez-vous la durée de réalisation de votre voiture ?

- Je dirais un an en faisant beaucoup d'efforts***.

- Si vous en êtes d'accord, j'aimerais l'ajouter à notre gamme 8, 10, 15 et la présenter au salon de l'année 1934. Je vous laisse choisir votre équipe. Je vais vous présenter à mon bureau d'études, notamment au service carrosserie, j'ai là un talentueux modéliste qui peut lui donner des formes raisonnablement modernes.

- Puis-je me faire accompagner de mon fidèle mécanicien Fortin ? Il me sera très utile pour résoudre certains aspects de construction.

- Bien entendu… etc.

André Lefebvre au volant de la Voisin Laboratoire

* à ce moment-là, elle n'a pas encore été baptisée "Rosalie". Elle fera plus de 300.000 km !

** je ne sais pas si le qualificatif de "Laboratoire" s'appliquait à ce moment-là.

*** selon les souvenirs d'un collaborateur Lucien Robin, ces mots ont été prononcés par André Citroën.

Cet entretien est pure invention (encore fallait-il l'imaginer), chacun inventera le sien. Les deux hommes ont dû échanger bien d'autres choses pour se séduire l'un l'autre. Il permet de saisir la convergence du projet d'André Lefebvre et l'état des connaissances techniques de la société Citroën. Cette connexion déclenche tout. Nos lecteurs doivent comprendre que la Traction était prévue pour être une 5CV comme la petite 5CV Citron 1922 une sorte de produit d'appel marketing ajouté aux Rosalies d'où son nom de code interne : "PV" pour "Petite Voiture". Voilà qui explique le secret, l'indépendance de l'équipe, la rapidité de conception puis la disparition de la Rosalie à son profit tellement sa conception était en avance. Le remplacement s'imposait, André Citroën n'a pas pu résister !

II) Les liaisons au sol :

Le centrage et la stabilité :

Lefebvre part du principe "comment fait-on tourner un avion" ? Sur les premiers aéroplanes, le pilote à plat ventre se penche d'un côté ou d'un autre de son "cerf-volant" et avec son poids le fait basculer (puis sur les avions Voisin-Farman 1bis, l'empennage avant est tordu par des câbles et enfin on invente les ailerons). L'avion pivote autour de son axe longitudinal et vire.

Faire virer une automobile est un peu différent puisqu'elle vire plus court, les roues touchant le sol, capable de demi-tours dans une rue. La voiture doit virer à plat. Les occupants doivent être le moins possible impactés par les changements de direction (c'est-à-dire peu secoués, pour leur confort et la sensation de sécurité), la coque doit être isolée des roues et surtout les roues ne doivent pas quitter le sol pour une adhérence optimale. Fort de ses expériences, Lefebvre est l'un des rares à avoir intégré ces contraintes essentielles début 1933. Il va confier ce dossier à l'ingénieur Julien qui en fait une conférence le 11 avril 1933 dont nous vous épargnerons les formules mathématiques aussi passionnantes qu'indigestes. Julien sera chargé des roues indépendantes sur Rosalie et prototype PV.

L'ingénieur Julien, portrait inédit

Julien part bien sûr de l'existant et détaille toutes les solutions connues (que je vous épargne aussi car cela allongerait l'article). A noter que dans ses calculs l'ingénieur déclare ne pas tenir compte de l'élasticité des pneumatiques et des coussins de sellerie alors que dans le même temps il teste l'oreille interne d'essayeurs assis sur des sièges auxquels il imprime un mouvement alternatif variant de 1 à 2 secondes. Au-dessus de 2, les essayeurs ressentent la fatigue des trépidations, en dessous de 1 ils sont victimes de mal de mer !

Sur la PV, tous les éléments lourds seront centrés. En effet au centre d'un balancier, le mouvement enregistré est angulairement bien plus faible que celui des extrémités. Si l'on met le poids aux extrémités, le balancier ne s'arrête que difficilement : le poids entraine l'oscillation. Si l'on met le poids au centre, le balancier s'arrête très vite faute de masse entraineuse.

Parlons du moteur au moins une fois. En tant qu'architecte d'une voiture, implanter un moteur, cette masse lourde et contraignante, ennuyait profondément l'ingénieur Lefebvre : il les appelait "les tourne-broches" ! Pompe à essence, allumeur, remplissage côté gauche doivent par leur poids contrebalancer côté droit la pipe d'échappement en fonte et son pot (premières 7), pipe d'admission et son carburateur, démarreur. Le tout devant rester léger donc emploi au maximum du zamak. La coque est immédiatement conçue pour accueillir une batterie centrale avec la contrepartie d'un défaut : il faut démonter le capot pour y accéder. Lefebvre a essayé de respecter une symétrie la plus parfaite possible entre les divers poids et emplacements des organes. A noter que la force d'entrainement du piston au moment de l'explosion s'exerce sur la partie droite du moteur, là où sont montées les pièces les plus lourdes, créant un balourd.

Archive Marco G.

A lois essentielles, disposition originale :

Pour que cette nouvelle auto vire à plat en toutes conditions sans déraper, l'ingénieur comprend deux choses : la roue doit toujours rester en contact avec le sol et il s'agit d'une question de poids.

a - Si la roue est solidaire du châssis, sur chaque bosse elle décolle avec le châssis, retombe lourdement, redécolle, c'est-à-dire rebondit sur le sol dont elle perd le contact. C'est notamment le cas de la Tracta à traction avant et essieu rigide type De Dion.

Tracta à traction avant et essieu rigide

Il faut donc adopter deux principes : la roue doit être libérée du châssis et elle doit être la plus légère possible.

C'est en fait tout le train avant qui devra pivoter autour de la caisse. Chaque bosse ou creux de la route seront absorbés par les demi-trains mais pas transmis aux occupants. Cela est impossible avec des essieux rigides. Lefebvre opte donc pour des roues indépendantes. Et Citroën qui était dubitatif en janvier 1931 lors du contact avec la firme Cottin-Desgouttes, se rallie.

Janvier 1931. La note confidentielle mentionnant le désintérêt d'André Citroën pour les roues indépendantes

Sur un châssis rectangulaire, chaque roue transmet les variations d'assiette. Plus les fixations de la roue sont proches du châssis plus elles l'impactent. Lefebvre adopte donc une disposition en triangle en prolongeant l'habitacle de sa future coque par des extensions ou brancards (appelés par les truculentes équipes de l'Usine "les jambonneaux") pareils à un fuselage d'avion.

Ce dispositif permet un pivotement autour de la coque limitant les degrés de l'angle de dévers.

Principe de fuselage

Mais un essieu avant pivotant sur axe central comme sur la voiture Sensaud de Lavaud n'est guère possible sur une Traction en raison de la place prise par les transmissions.

Si la pointe du fuselage avant (ou point d'attache) est fine, les essieux avant seront très larges (pratiquement la moitié de la largeur de la voiture chacun) ce qui amènera à des suspensions et amortisseurs surdimensionnés pour amoindrir les grandes variations d'amplitude. Ils devront être fixés sur les demis bras or l'ingénieur veut centrer tous les dispositifs (voir pourquoi ci-après).

Le 3ème schéma est celui retenu sur la PV

C'est le cas de la Peugeot 301 et de sa fixation centrale qui a certainement servi d'étude de départ. Elle a été mise au point par l'ingénieur Broulhiet dont j'ai dressé le portrait (lire Chevronnés Magazine n°6 d'automne 2014), lequel a désormais rejoint l'équipe de Lefebvre. Julien s'inspire des travaux de cet ingénieur que nous retrouverons d'ailleurs plus loin.

Georges Broulhiet (1880-1960)

Ce dispositif comme l'indique notre petit croquis (fuselage fin) suppose un puissant amortissement, ici un ressort à lames transversal très lourd de la coque aux roues...

Les dessous de la Peugeot avec ses fixations centrales

Si la pointe du fuselage avant est large, les essieux seront courts ce qui nécessitera des suspensions légères capables d'amortir de faibles trépidations qui se transmettront aussi à la coque. Mais cela a une répercussion inverse. Dans le cas du virage dont nous parlions au début, la coque se penche entraînée par la force centrifuge.

Si la pointe du fuselage est large, la coque penchera peu mais délèguera son poids à ses pneumatiques.

Si la pointe du fuselage est fine, la coque penchera beaucoup mais les roues seront délestées.

Lefebvre opte d'abord pour une solution originale : un berceau démontable boulonné sur la coque qui supportera tout le train avant. Malgré des recherches pointues, je n'ai pas retrouvé de modèle des années Trente avec cette disposition. Qu'est-ce qui a pu lui inspirer cette idée : la visite de l'ingénieur Lepicard chez Citroën en 1931 qui fabriquera les voitures Derby ?

Notice Derby 1931

Il faut savoir que dans les années Trente les ingénieurs se connaissaient presque tous, le milieu automobile étant un petit monde. Comme aujourd'hui, constructeurs ou ingénieurs de talent issus de grandes écoles se fréquentaient sur les circuits, dans les salons, dans les réunions de promotion, lisaient la presse technique. Un montage original sur berceau est paru en mars 1932. A t-il joué un rôle ? Voici ce document exclusif :

Essieu Parisi sur voiture Ceirano

Breveté le 16 juin 1930 par Francesco Parisi, c'est le seul similaire à la solution retenue par Citroën quelques mois plus tard... Et parce qu'il faut bien caser le moteur, Lefebvre opte pour une solution médiane en 1/3 - 2/3. Fixés sur un berceau de 320 mm (mesure aux broches), largeur calculée au plus juste, les demis-essieux de la Citroën auront chacun une longueur de 470 (mesure au centre du pivot). Seul le berceau sera breveté.

Brevet du berceau définitif

Pour le reste, je laisse parler Automobiles Citroën qui expliquent ses choix dans ses lumineuses conférences techniques (cherchez la même chose chez d'autres constructeurs...).

Notons l'extrême largeur des jambonneaux sur ces vignettes : un premier choix de largeur qui sera réduite sur la série ? Ci-dessous la disposition définitive que nous avons décrite : en 1/3 - 2/3.

b - Les roues doivent être les plus légères possibles. Tout entre en ligne de compte : le poids de la jante et son refroidissement, celui du cache-moyeu, du pneumatique, c'est-à-dire le rapport entre poids suspendu (la coque et sa mécanique) et poids non suspendu (la roue). Et voilà pourquoi Lefebvre reporte sur la coque tous les éléments mécaniques habituellement supportés par la roue : les suspensions (des barres de torsion longitudinales fixées sur la coque) les amortisseurs (à friction fixés en bout de berceau), le boitier de direction fixé sur le berceau. La suite de l'histoire technique de la Traction verra une légère modification de la répartition des masses : des amortisseurs Spicer fixés sur les demis bras, des Bibax sur les 15 mais des jantes Pilote ajourées allégées.

Ainsi la roue légère maintenue fermement ne rebondit plus et va assurer la légendaire tenue de route des futures Citroën. Ci-dessous le tableau d'Alain Chevrier (7) reproduit l'angle d'inclinaison de la coque d'une 15 en virage.

A suivre...

Notes :

(1) Je préviens mes lecteurs que je n'ai lu aucun ouvrage depuis 10 ans. Ignorant leur contenu, j'espère éviter leurs redites. Cet article est une compilation revisitée de plusieurs conférences ainsi que d'un article paru dans Chevronnés Magazine n°4 de mai-juin 2014 agrémentée de croquis dont vous pardonnerez la simplicité.

(2) Lire ici : 2024 causerie sur les 90 ans de la Traction

(3) erreur décrite par Denis Fustel de Coulanges (1830-1889) : étudier le passé avec les critères du présent. Il faut au contraire se plonger dans le passé, essayer de l'endosser comme un costume, de le mimer pour le comprendre.

(4) c'est-à-dire depuis au moins l'année 1975, date de parution de l'ouvrage de MM Borgé et Viasnoff "La Traction, un roman d'amour"

(5) Renault qui s'emportait régulièrement sur ses collaborateurs, les licenciait avant de les ré-integrer sous la pression des rares collaborateurs en lesquels il avait confiance.

(6) il s'agit là d'hypothèses ou de questions sans réponse, les archives étant inexistantes à l'heure actuelle, détruites ou non retrouvées.

(7) Couverture de l'Anthologie Automobile n°38 mai-juin 1975

Et surtout n'oublions pas :