Le blog de Jťrome COLLIGNON

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CitroŽn : la marque Chevronnťe

Etude d'un film :

Il est dommage que certaines publications, dont la forme montre un indéniable travail, contiennent des imprécisions qui perdurent depuis 30 ans alimentant certaines rumeurs hélas infondées, hélas recopiées indéfiniment.

 

http://www.dailymotion.com/video/xtcbda_citroen-la-marque-chevronnee_auto?from_related=related.page.int.gravity-only.254f6a57f27cfcf96b2f2f2e2e1ec4ae141596167

 

Commentaires et additifs sur la période 1900-1935 :

  

Visite d’André Citroën à Henri Ford en 1913 avant la guerre : à preuve du contraire, aucun document n’atteste la véracité de cette affirmation. Le Constructeur effectuera deux voyages aux USA soigneusement préparés, le premier "industriel" en 1923 et le second plus diplomatique en 1931. Par contre Michelin partira aux USA en 1913 signer un accord avec… Budd. D’où peut-être cette confusion. Il n’était d’ailleurs pas besoin d’aller voir les américains pour se lancer dans le taylorisme, Taylor étant venu personnellement en Europe promouvoir ses idées. En 1927, André Citroën évoque un seul voyage aux USA.

 

Les obus ont fait la fortune de Citroën : il semble que non, l’Etat français, et c’est bien normal, ayant des difficultés à rembourser ses dettes, Citroën devra emprunter encore pour lancer son usine d’automobiles.

 

Henri-Jacques Citroën : prix accessible et campagne marketing importante pour la 10HP, certes. Son succès réside surtout dans le fait qu’elle était la première voiture construite en grande série toute équipée. Avec elle, plus besoin de courir chez le carrossier, le sellier ou l’accessoiriste électrique. La grande industrie a intégré et marginalisé ces artisans.  

 

Jacques Séguéla : Citroën a tout découvert. Non, il n’a rien inventé. Les panneaux routiers ? Copié-collé de Michelin. Les services sociaux dans les usines ? Schneider faisait pareil bien avant. La publicité ? Elle était dans tous les journaux pour toutes les marques. Les réseaux d’agents ? Ils existaient déjà. L’empreinte de Citroën, polytechnicien, c’est-à-dire militaire, est visible dans l’organisation à grande échelle de ces secteurs avec une standardisation des tâches, des catalogues, des contrats, des bâtiments, plus généralement de tous les projets et une systématisation du circuit commercial. Rien n’était laissé au hasard, tout était anticipé, planifié, précisé, preuve d’un empirisme créatif. D’autres marques employaient des stars pour vendre leurs voitures mais Citroën est celui qui a donné le plus d’importance à ces prescripteurs. Dès qu’il sentait qu’il était en avance, il ouvrait fièrement et largement les portes à ses concurrents.

 

Jacques Séguéla : je voudrais que les premiers mots de l’enfant soient « Papa, Maman et Citroën ». Je n’ai trouvé aucun texte d’époque où il est fait mention de cette formule telle qu’elle est reprise depuis 30 ans. L’âme de Citroën était plus haute que l’expression d’un ego. La citation exacte dans les textes que je possède est « Papa, Maman et Auto ». Citroën voulait participer à civiliser son époque. Cela passait par la Voiture pour tous. Toute autre citation nombriliste l’aurait empêché de représenter les Constructeurs européens en 1931.

 

Jacques Séguéla : Citroën a inventé le spot. Non. Citroën a d’abord été réticent pour l’affichage de son nom sur la Tour Eiffel puis s’est rallié aux vues de Jacopozzi dès l’instant où il a su qu’il entrait dans la promotion du département « Lumière et Arts de la Rue » de l’Exposition Universelle de 1925. Ceci n’a jamais été écrit dans aucun ouvrage et vous permettra de mieux comprendre l’Esprit Citroën : à chaque fois que Citroën a prêté son nom pour une démarche autre que l’automobile, celle-ci a toujours comporté une visée altruiste de type scientifique ou diplomatique, faire avancer le Progrès ou la Science ou promouvoir les échanges d’idées et la France. Les Croisières en sont de parfaits exemples… qui perdurent dans les mémoires. Citroën a inventé les raids : non. Ces raids ont existé de tous temps, notamment avant 1914 par les militaires qui partaient reconnaître le terrain, vérifier leur zone d'influence ou les dangers, découvrir les tribus africaines. Citroën leur a donné une autre dimension.

 

Jacques Séguéla : lors de la visite de Lindbergh, la journée a été chômée. Non puisque Lindbergh, sollicité de partout, n’est venu qu’une poignée de minutes et qu’il a assisté au montage d’une voiture. Par contre les chaînes ont été arrêtées pour cette occasion. Lindbergh symbolisait beaucoup pour Citroën : l’audace, la jeunesse, la technique, les liens forts tissés avec les amis américains, les progrès de l’aviation (et par ricochet ceux de l’automobile) et la fierté de pouvoir l’accueillir à Javel pour apporter ce souffle nouveau aux équipes Citroën avec bien entendu les retombées en terme de communication et d'échanges diplomatiques.

 

Prévert et la grève de 1932. Non puisqu'il s'agit de la grève de mars-mai 1933 admirablement décrite par Sylvie Schweitzer dans son ouvrage « Des Engrenages à la Chaîne » indispensable à tout passionné. Dommage car cette info était sur Internet bien avant ce film datant de 2010.

 

Henri-Jacques Citroën : André Citroën était joueur. Oui mais peut-être pas au sens "flambeur" où nous l’entendons aujourd’hui. Il jouait au casino pour essayer de mettre le Destin en équation, curieux comme un scientifique devant le hasard. Peut-on être à la fois admirateur de Taylor et viscéralement joueur ? Ordre et art étaient mêlés en lui. Parfait exemple : son admiration pour l’assemblage d’acier de la Tour Eiffel. Nous dirions qu’il était un constructiviste tendance adoucie à la Mallet-Stevens. Son esprit toujours en éveil, il observait, calculait, supputait et jubilait lorsque ses déductions tombaient justes.

        

Aparté : Les Citroën AC4-AC6 sont curieusement évincées de ce film, elles qui furent le plus grand succès du temps du Patron (meilleures ventes à l’apogée en 1929).

 

Jean-Paul Cardinal : la Traction n’avait pas de marchepieds. On a souvent dit que l’absence de marchepieds était une révolution pour l’époque (et sans doute moi aussi) mais les ingénieurs n’avaient pas conscience de révolutionner le monde. La voiture était si basse qu’il n’y avait plus besoin d’une marche pour « monter à bord » puisqu’on descendait à bord. Cet accessoire a été supprimé d’où un gain de poids, d’argent (suppression du montage) et une moindre résistance à l’avancement donc des économies de carburant pour l’usager. Gagner sur plusieurs tableaux à la fois, tel est un autre secret de cette voiture (j’en délivré d’autres lors de ma 1ère conférence).  

 

Claude Satinet : la Traction a causé la faillite de Citroën et l’a ruiné. Trois fois non et cette assertion perdure encore et toujours ! Comment expliquer le renouveau de rentabilité en 1936 ? La faillite est due à une grave crise de trésorerie pour de multiples raisons, de management, de choix industriels, d’époque, d’événements malheureux (cf. Chevronnés Magazine n°7 de Novembre-Décembre 2014). Je reviendrai compléter cet épisode ultérieurement.

 

Additif : j'en profite pour redire que la Tour Eiffel n'a pas été éteinte après la liquidation judiciaire "faute d'argent". Les éclairages ont perduré jusqu'aux nouvelles illuminations prévues pour l'Exposition Universelle de 1937.

 

Je laisse à d’autres connaisseurs le soin de commenter la suite de ce film, hors sujet pour mon blog.



14/11/2014
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