Le blog de Jérome COLLIGNON

Vous munir impérativement du Dictionnaire des Pièces détachées et de celui de Réparations ou de la RTA. Complets, ils ont le mérite d'exister et vous éviteront des questions du type "ça va où ce truc, comment ça se démonte, quelle pièce manque, etc.". Lien pour accéder à : Nomenclature Citroën

 

0.0.0 Précisions :

Les descriptions concernent la Traction mais peuvent s’adapter à d’autres véhicules :

 

1/ La carburation :

Le circuit d'essence est simple : un réservoir, une pompe à essence mécanique avec clapets et ressorts (simple à démonter), le carburateur avec ses différents circuits selon le modèle et ses mécanismes : flotteur, pointeau, boitier de commande de starter (ou thermostarter), pompe de reprise, gicleurs de marche, ralenti, starter. Si pompe et carburateur sont du modèle qui conviennent au moteur, les pannes seront franches : l'essence arrive ou pas. Elle arrive sous pression jusqu'à la cuve du carburateur et se met en réserve. Puis elle est aspirée avec de l'air dans les cylindres par la dépression créée par la descente des pistons du moteur dès que les soupapes d'admission sont ouvertes.

Si l'essence n'arrive pas, c'est à cause :

- d'un bouchon obstruant le circuit : au filtre du réservoir, dans les tubes, les joints ou membrane de pompe, le tamis, le pointeau bloqué ou un gicleur bouché (voir le détail ci-dessous)

- d'une prise d'air à n'importe quel endroit du circuit, la pompe aspirant de l'air mais pas d'essence.

- d'un manque de compression (sur un moteur qui n'a pas tourné depuis longtemps : se vérifie à la manivelle), une soupape grippée (s'ouvre mais ferme mal).

 

On arrive toujours à se dépanner (c'est de la plomberie) et une pompe électrique est tout à fait inutile sur cette auto. Si l'on n'est pas sûr de l'état de son réservoir, on peut monter un filtre à essence AVANT la pompe afin qu'elle aspire de l'essence propre (à quoi cela sert d'encrasser la pompe ?).

 

2/ L'allumage

Le circuit d'allumage comporte douze éléments plus complexes : batterie / démarreur (sensé n'agir qu'une fois au démarrage) avec son contacteur / dynamo / avec conjoncteur-disjoncteur ou régulateur / bobine / distributeur (contenant vis platinées ; couvercle avec ses contacts ; rotor ou doigt ; correcteur d'avance ou pas ; condensateur) / fils de bougie ou câbles haute tension / bougies. Ajoutons l'ampèremètre au tableau de bord soit treize éléments. Comme on peut se passer du démarreur, à condition de savoir démarrer à la manivelle, cela nous ramène à douze pièces réglées ensemble susceptibles d'usure donc de pannes à cause d'un écrou ou une vis insuffisamment serrés alors que tout est fonctionnel.

 

Ce qui explique qu'on modernise souvent le circuit d'allumage rarement la carburation, notamment par le remplacement des vis platinées par un coûteux et irréparable allumeur électronique, opération qui n'est qu'aveu d'impuissance et méconnaissance d'une mécanique ancienne si simple.

 

Le démarreur est toujours connecté en direct à la batterie (fort ampérage). Clé de contact enclenchée ou pas, si on tire la manette, il tourne. La clé permet d'alimenter la bobine qui va alimenter les bougies et permettre l'explosion de l'essence. L'allumage est expliqué en 5.0.0 ci-dessous.

 

 

0.0.1 Vous venez d'acquérir une Traction :

Vérifiez ces points susceptibles d'engendrer des pannes. Méfiez-vous des champions du bricolage (leur slogan : "on ne va pas s'emmerder") et revérifiez leurs travaux. Parfois j'ai dû les reprendre ou les terminer. Qui paie au final ?

- repérez les différents organes : pompe à essence, carburateur, distributeur, bobine, condensateur, bougies, etc.

- vérifier TOUS les serrages : mécaniques et électriques

- bougies serrées sur le bloc (les bloquer à la main sans forcer : elles doivent se dévisser sans forcer après une légère résistance. Ce sont des blocs moteur fonte donc plus fragiles). Jamais de visseuse pneumatique !

- allumeur (distributeur) sans jeu vertical, le secouer légèrement. Principe : il doit tourner sur sa base sans osciller.

- batterie bien fixée et cosses bien serrées / cosses non sulfatées (poudre blanche qui bourgeonne à brosser, voir ci-dessous la précaution à prendre)

- poulies de pompe à eau et d'entrainement bien alignées

- les niveaux d'huile moteur, d'eau de radiateur, de liquide dans le bocal de frein. Quel liquide de frein au fait ?

- selon vos compétences mécaniques, vérifiez ou faites vérifier le niveau d'huile de boîte (un bouchon latéral à dévisser, le niveau doit affleurer)

- la dernière date des vidanges ?

- pression des pneus

- ambiance générale sous le capot : mécanismes d'origine rouillés / en bon état /restaurés, certains paraissant plus neufs que d'autres, etc.

 

0.0.2 A ne JAMAIS faire (ou ATTENTION à) :

- laisser la clé de contact enclenchée sans démarrer : cela fait bouillir et détériore la bobine (cf. étape 5.0.0)

- ne jamais tirer une Traction par son berceau qui n'est qu'un coffrage mince. La corde ou la chaîne s'accrochent sur les demis essieux avant en faisant attention à ne pas détériorer le parechoc au moment de la tension.

- ne jamais pousser une Traction qui ne démarre pas avec la 1ère enclenchée. Vous ferez exploser votre boîte (budget 2500€). Au pire avec la 2ème ou la 3ème enclenchée. Au mieux, on évite.

 

 

- ne jamais rouler sans eau dans le radiateur : vous ne ferez pas 10 km.

- ne jamais intervenir sur un distributeur, moteur tournant. Si on dérègle l'avance trop loin, cela peut produire un retour moteur lequel casse le nez de démarreur, nécessitant la dépose moteur-boîte (7 et 11L). 

- ne jamais intervenir sur une bobine, moteur tournant sauf sous certaines conditions.

- ne jamais faire tourner le moteur avec une bougie vissée mais son câble débranché.

- attention lorsque vous démontez la cosse + de votre batterie (clé de 10) : opération à faire avec précaution. Si la clef touche la coque (mise à la masse), vous aurez une belle étincelle. Utilisez un gant qui isole la clé ou entourez-la d'un chiffon pendant le desserrage.

- à la fin d'une restauration, ne jamais essayer la voiture sans capot ni calandre : le vent pousse le radiateur contre le ventilateur et crac...

 

 

 

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0.0.3 Protocole "rapide" de dépannage :

Vous avez besoin d'un seul outil Traction, la manivelle et de trois outils spécifiques : une clé à bougies, un jeu de cales, un multimètre.

 

 

Si la réponse est oui, passez à la ligne suivante (je n'ai pas reprécisé les OUI à chaque fois).

Si la réponse est NON ou OUI MAIS, suivez le lien avant de revenir là où vous en étiez.

 

PROCEDEZ PAR ORDRE SANS VOUS AFFOLER

 

D'abord le démarreur. Sans tourner la clef de contact, lorsque je tire la tirette de démarreur, est-ce que le démarreur tourne ?

Si NON, voir étape 1.0.0

Si OUI MAIS il tourne faiblement ou fait entendre un ziiii et s'arrête. Voir étape 1.1.3

 

On examine le circuit d'essence. Si je dévisse le collier d'arrivée essence au carburateur et que j'actionne le démarreur, est-ce que l'essence suinte ?

Si NON, voir étape 2.0.0

 

Puis on examine le circuit d'allumage. Débrancher le plot central de la bobine. Déclipser la tête de Delco et vérifier que le rupteur est fermé. Pour démonter, c'est très simple : dégrafer les 2 clips latéraux.

 

Vous trouvez le doigt ou rotor (ici marron) qui est simplement emboité. Tirez le vers le haut pour accéder aux vis platinées ou rupteur. Il est muni d'un détrompeur (encoche) donc impossible de se tromper au remontage.

 

 

Si NON, rupteur ouvert --> enclenchez la manivelle dans le trou de la calandre et faites-la tourner de 10cm en 10cm jusqu'à ce que le rupteur soit fermé.

Si pas de manivelle, enclenchez la 3ème vitesse et sans allumer le moteur poussez la voiture en avant jusqu'à obtenir la position convenable de l'axe, à condition que le sol soit plat et que vous ayez de la place...

 

Tourner la clef de contact au tableau de bord (attention pas plus de 2 min sinon cela fait bouillir la bobine). Mesurer la tension en volts entre le + ou BAT de la bobine et une masse prise sur la coque. On trouve 6 V.

Si NON, voir étape 5.0.2

Ne pas oublier de couper le contact.

 

La bobine n'étant plus alimentée, débrancher ses fils d'arrivées + et - . Mesurer la résistance entre le + (ou BAT) et le – (ou RUP pour rupteur) de la bobine. On doit trouver une valeur comprise entre 0.8 et 5 Ohm.

A savoir : si on laisse les fils branchés, on trouve une valeur plus basse (1.5 Ω contre 1.8-2.2 Ω )

 

 

Mesurer la résistance entre le + (ou BAT) et le plot central : on doit trouver une valeur comprise entre 6000 et 8000 Ohm. La bobine est bonne.

Si NON : changer de bobine.

NB : ne jamais intervenir sur une bobine, moteur tournant.

 

Mesurer la continuité de courant entre la fiche du câble venant du plot central de la bobine et le plot en graphite de la tête de Delco.

Si NON (le courant ne passe pas) : changer ce câble.

Mesurer la continuité de courant entre les 4 broches de la tête de Delco (7 et 11CV) et les extrémités des 4 fils de bougies. Attention à ne pas mélanger les fils de bougies, ils ont un sens de branchement (voir 4.0.2). Procédez câble par câble.

 

 

Si NON (le courant ne passe pas) : changer le ou les câbles défectueux. Si craquelés, les changer.

 

Une fois tout rebranché et la tête d'allumeur reclipsée, débranchez le câble à la bougie n'1 proche du ventilateur. Avec la clef, dévissez la bougie n°1.

Sur son état idéal, voir étape 4.0.1

Rebrancher la bougie démontée sur son câble. Maintenez son filetage contre le moteur (donc à la masse).

 

 

Faites-vous aider, l'un tiendra la bougie contre le bloc moteur pour faire masse, l'autre démarrera le moteur normalement avec clé de contact enclenchée. 

La bougie produit une étincelle à son électrode, resserrez-la sur le bloc sans forcer et rebranchez le câble.

Si le courant passe au moins dans une bougie, il s'agit d'un problème de câble ou de branchement (voir 4.0.2) et non de distributeur. A noter : si le courant passe mais désordonné et pas sur l'électrode, la bougie est détériorée (porcelaine isolante cassée), changez-la.

Si NON, problème de réglage d'allumage, voir étapes 5.2.0, 5.3.0 et 5.4.0

 

Vous avez de l'essence, vous avez une étincelle, à ce stade, avec ou sans starter la voiture doit démarrer.

Si elle ne démarre pas, c'est que l'essence arrive au carburateur mais pas dans les gicleurs, voir étapes 2.0.2 et suivantes. Et dans ce cas, il est inutile de forcer sur le démarreur au risque de décharger la batterie. Bien réglée en 6V, une Traction démarre au 2ème tour moteur sinon il y a un autre problème à résoudre.

Il n'y a pas de sorcellerie dans une Traction : vous en êtes le sorcier.

 

 

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Etape 1.0.0 : à froid, le démarreur ne tourne pas.

A savoir : on regarde d'abord la batterie puis le démarreur

1.1.1 le démarreur est alimenté par la batterie. Est-elle en bon état ? Allumez les phares : éclairent-ils ?

1.1.2 s'ils n'éclairent pas, tester d'autres appareils électriques (essuie-glaces par exemple). Si rien ne fonctionne, la batterie est déchargée totalement.

1.1.3 s'ils éclairent faiblement, la batterie est déchargée partiellement. A ce stade, en général le démarreur tourne à vide avec un bruit de turbine "ziiiii", n'accroche pas le moteur (les pales du ventilateur ne tournent pas) ou accroche puis décroche. On peut se dépanner par pontage avec une autre batterie :

 

1.1.4 Début du protocole de pontage avec une autre batterie :

Se munir de câbles et d'une autre batterie démontée ou d'un autre véhicule que l'on aura approché suffisamment près et du bon coté. Si l'on est seul, optimiser les déplacements !

La règle essentielle est : au branchement toujours remonter les potentiels (on branche du faible vers le fort) et au débranchement redescendre (on débranche du fort vers le faible). Brancher les câbles successivement :

- le "moins" de la batterie faible au "moins" de la batterie forte

- le "plus" de la batterie faible puis attendre, démarrer la voiture donneuse, ensuite brancher brièvement au "plus" de la batterie forte et démarrer la voiture malade. Débrancher immédiatement le "plus" de la batterie forte lorsque la voiture malade a démarré. Débrancher dans le sens inverse. Accélérer la voiture malade pour qu'elle charge sa batterie. Si problème de charge, voir ce chapitre ci-dessous.

Fin du protocole

 

1.1.5 si les phares éclairent bien, vérifier l'état du circuit de démarrage de la tirette au démarreur. Sans tourner la clé de contact (inutile car le démarreur est en direct sur la batterie) agissez sur le boitier fixé sur le démarreur qui comporte une tirette actionnant une came qui appuie sur une lame cuivre pour faire contact. En actionnant le boitier, le démarreur tourne t-il ?

1.1.6 si oui, problème de câble de tirette desserré ou fixé trop loin (en tirant à fond au tableau de bord, cela ne tire qu'à moitié au boitier). Réparez.

1.1.7 si non, problème d'usure de la came ou de la lame dans le boitier. Souvent on trouve des problèmes de résistance à cet endroit et de perte d'ampérage (pièces très sollicitées et usées). Eteindre immédiatement le moteur pour éviter de faire chauffer les tubulures d'échappement (en quelques secondes). Démonter et réparer le boitier de contact du démarreur (rapide) ou le démarreur lui-même (nécessite un spécialiste en électricité).

 

 
Boitier fixé sur le démarreur : la came (flèche rouge) entrainée par le câble pousse la languette du démarreur sur le contact pointu : le démarreur se lance (ou pas)

 

1.1.8 le démarreur tourne à vide et n'accroche pas le moteur (ou a accroché un peu puis a décroché et tourne à vide définitivement) : usure ou casse du ressort de lanceur. Réparer.

1.1.9 le démarreur tourne encore même lorsque le moteur a démarré et que la tirette au tableau de bord est relâchée. Démonter et réparez le boitier de contact du démarreur (rapide), la lame reste collée au contact de démarreur.

1.2.0 il est possible de démarrer une Traction à la manivelle. Attention à cette manoeuvre décrite dans le Guide Traction tome 1 page 128 qui est visible ici : Démarrage à la manivelle

NB : ce démarrage à la manivelle, permet aussi d'apprécier la qualité des compressions (sensation de gros ressort).

 

1.2.1 impossible de démarrer à la manivelle, celle-ci est bloquée. Plusieurs cas se présentent.

Lorsque vous débrayez et/ou actionnez la commande de vitesse, est-ce que la manivelle tourne (faites-vous aider) ? Si non, c'est un problème de boîte bloquée (pignons).

Si oui, c'est un problème de moteur bloqué (vous ne faites qu'actionner la boite). Il faudra certainement déculasser...

 

 

Etape 2.0.0 : à froid, le démarreur entraine le moteur mais ma traction ne démarre pas.

2.0.1 y a t-il de l'essence dans le réservoir (ne riez pas...) ? Le carburant est-il celui préconisé pour la voiture ?

2.0.2 l'essence est-elle sous pression jusqu'au carburateur ?

A savoir : lorsque la cuve du carburateur est remplie, le flotteur est en position haute et bloque le pointeau qui ferme le circuit d'essence. Pour mettre l'essence sous pression, il faut actionner le levier d'amorçage de la pompe.

A savoir : la position de ce levier dépend de la position d'une came dans le moteur. Si le levier semble "libre" et sans effet, il faut avec votre manivelle, faire un tour moteur et revérifier jusqu'à ce que ce levier offre une certaine résistance (un tour sur 4). Actionner le levier pour pomper l'essence qui doit faire entendre un gargouillis. Lorsqu'elle est sous pression, le levier devient mou.

A savoir : cette manoeuvre évite de lancer trop longtemps le moteur pour amorcer le circuit et soulage la batterie (ce qui évitera de dire bêtement qu'un circuit 6V n'est pas fiable et se décharge rapidement). Ma batterie 6V tient depuis 8 ans sans faiblir.

2.0.3 Au dévissage du boulon "olive" d'arrivée d'essence au carburateur, celle-ci suinte t-elle ?

Si oui : revenez au protocole.

Si non : incriminer la pompe.

 

 

Raccord olive (ici desserré) avec ses deux joints cartonnés rouges : clef de 17

 

Cas du couvercle en verre de cuve de pompe à essence : l'essence est-elle visible dans la pompe ou pas ?

Cas du couvercle en métal fixée par écrou : dévissez au moyen de la clef appropriée le couvercle de cuve. L'essence est-elle visible ou pas ?

 

 
Clef de 10 pour ce couvercle de cuve

 

- présence de limaille de rouille qui bouche ou pas (cas d'un réservoir ancien non restauré). Nettoyer, recommencer l'étape 2.0.2. Prévoir à terme le démontage et le nettoyage du réservoir (restauration). Solution de facilité : monter un filtre en amont de la pompe (pas après la pompe sinon quel intérêt ?) que l'on changera régulièrement mais ce sera un élément de plus à vérifier (filtre bouché).

- la voiture a déjà tourné récemment : fuite d'air à la pompe qui n'empêche pas de rouler. La démonter et vérifier son étanchéité une fois pour toute, notamment les clapets et ressorts. Sont-ils neufs, refabriqués ? La qualité des refabrications n'a hélas rien à voir avec les pièces d'origine. Le joint liège est-il opérant ? Bien resserrer le couvercle de cuve mais sans déformer le zamac.

- si la voiture a déjà tourné mais il y a quelques mois : la pompe s'est désamorcée. Légère fuite d'air ou essence évaporée. Repérer la sortie d'essence de la pompe. Dévisser la fixation de la canalisation. Se munir d'un tuyau plastique transparent, le brancher sur la sortie de pompe et aspirer l'essence jusqu'à ce qu'elle sorte. Vérifier qu'en actionnant le levier d'amorçage, l'essence progresse sans bulle d'air dans le tuyau. Rebrancher les canalisations. Essuyer l'essence sur la peinture. Ou alors débrancher le raccord olive au carburateur (attention aux rondelles feutres qui tombent dans le moteur) et aspirer avec la bouche (!).

 

Clef de 14 pour les raccords

 

- si la voiture n'a jamais démarré : démonter la pompe, vérifier son étanchéité, ainsi que celle du circuit d'essence jusqu'au réservoir, selon l'état changer la tuyauterie.

 

 

Etape 3.0.0 : l'essence arrive, le démarreur entraine le moteur mais la Traction ne démarre pas.

Mettez le contact. Le starter est-il tiré ? Si non le faire. Si oui :

La voiture a-t-elle démarré récemment ? Si oui : y a t-il eu intervention sur le carburateur entre temps ? Si non, alors il s'agit d'un problème d'allumage, voir étape 4.

Si oui que le carburateur soit d'époque restauré ou neuf, démonter le couvercle de cuve pour inspecter le pointeau. La cuve du carburateur est-elle pleine ? Si oui, le pointeau agit bien mais un gicleur est bouché en aval. Démonter et nettoyer les gicleurs. Si non, le pointeau n'agit pas car obstrué. Le dévisser au moyen de la bonne clef et le déboucher. Certaines refabrications possèdent un starter défectueux.

La voiture n'a jamais démarré : restaurer ou faire restaurer le carburateur.

Plus rare : s'il ne s'agit pas d'un problème de carburation : le petit fil électrique venant du contacteur de clé et faisant partie du circuit fixé sur le démarreur est-il présent ? Vérifier les arrivées électriques au démarreur, resserrer le cas échéant.

 

 

Etape 4.0.0 : problème de bougies.

4.0.1 Quel est l'état des bougies ? Grâce à la clef adéquate, démonter la 1ère bougie, celle à l'avant du moteur proche du ventilateur. Sèche de couleur marron, c'est bon. Noire, charbonneuse ou grasse, problème de réglage de richesse (trop de carburant par rapport à l'air). Vérifier la conformité des bougies, les nettoyer si besoin, vérifier l'écartement des électrodes selon la préconisation constructeur au moyen d'un jeu de cales (entre 0.40 et 0.50 mm). Attention à ne rien introduire dans le bloc. Remonter, bloquer sans forcer.

4.0.2 Vérifier l'ordre de branchement des bougies. Vu du dessus, le doigt du distributeur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Il doit balayer les plots qui conduisent l'électricité aux bougies dans cet ordre :

4 cylindres : bougie 1 3 4 2

 

 

6 cylindres (moteur G avant 1947) : bougie 1 5 3 6 2 4

6 cylindres (moteur D post 1947) : bougie 1 4 2 6 3 5

Débrancher le câble de la 1ère bougie toujours serrée dans le bloc. Maintenir ce câble à environ 2cm de la bougie. Lancer le démarreur. Si une étincelle est visible : rebrancher le câble et passer à la bougie suivante.

Pas d'étincelle ou étincelles mais la voiture ne démarre toujours pas : il s'agit d'un problème de distributeur ou de bobine. Passer à l'étape 5.0.0.

4.0.3 Lorsque vous mettez le contact, l'aiguille de l'ampèremètre se met-elle en légère décharge ? Si oui, passez à  l'étape suivante, sinon investiguez.

 

 

Etape 5.0.0 : problème de bobine, de distributeur, condensateur (partie à finir)

5.0.1 Précisions sur la bobine :

Son rôle est de transformer le 6V de la batterie en 40.000V qui vont générer l'étincelle aux bougies.

Lorsque la clé de contact est tournée, la bobine reçoit les 6V de la batterie par sa borne + ou "BAT" et une mise à la masse sur le corps du distributeur par sa borne - ou "RUP" = circuit primaire.

Elle se charge de courant (voilà pourquoi sauf tests rapides il ne faut pas laisser la clé de contact enclenchée sans démarrer sinon le courant non utilisé fait bouillir la bobine et fondre le circuit interne)

Par un court-circuit brutal, ce courant est renvoyé dans un second circuit interne à la bobine, se concentre et sort sous 40.000V par son plot central = circuit secondaire.

 

5.0.2 Si la bobine n'est pas alimentée (problème de contacteur à clef du tableau de bord ou câble du contacteur coupé au plot du démarreur), il est possible de ponter un fil électrique directement sur le + de la batterie.

 

5.1.0 Précisions sur le condensateur :

Ce petit cylindre avec un seul fil de sortie sert à emmagasiner, amortir et rendre franche l'étincelle qui va sortir de l'allumeur. Son boitier est à la masse sur le corps de l'allumeur et son fil d'arrivée est mis en contact avec le fil RUP de la bobine sur la borne canon (photo ci-dessous). Quasiment tous les condensateurs pour 6V et moteur moyen conviennent pour Traction.

 

5.2.0 Précisions sur le distributeur ou allumeur

Il contient deux mécanismes.

- un rupteur (ou vis platinées) composé d'un linguet fixe (enclume) à la masse et d'un linguet mobile (marteau) monté sur ressort A connecté à une borne canon sur laquelle arrivent le fil "RUP" de la bobine et l'unique fil du condensateur. Le marteau en contact ou pas avec l'enclume est actionné par un axe vertical avec autant de coins arrondis (ou cames) qu'il y a de cylindres (et de bougies) dans le moteur. Lorsque l'axe tournant avec le moteur pousse sur le marteau, celui-ci s'écarte de l'enclume. Il y a alors court circuit. Sur l'axe tournant est posé un rotor qui tourne avec lui (non visible sur la photo ci-dessous).

 

- une tête d'allumeur qui coiffe l'ensemble ci-dessus en se clipsant. Elle est dotée d'autant de plots que de cylindres dans le moteur desquels partent les fils de bougies et d'un plot central en graphite relié à l'arrivée du circuit secondaire de la bobine et qui va faire contact avec le rotor.

 

PHOTO

 

Le principe est le suivant : le courant de 40.000V qui sort du fil central de la bobine arrive sur le plot central en graphite de la tête d'allumeur. Puisqu'il est en contact avec le rotor et que celui-ci tourne se présentant devant chaque plot de la tête, le courant est distribué à chaque fil de bougie dans le sens des aiguilles d'une montre vu du dessus. Voilà pourquoi il est important de bien replacer la tête d'allumeur et de mettre les fils de bougies dans le bon ordre. Le rotor doit les balayer dans l'ordre suivant (moteur 11CV) : bougie 1 puis 3 puis 4 puis 2 puis 1, etc. = 1-3-4-2.

 

 

Différentes mesures :

5.3.0 Mesure de l'écartement des vis platinées : 0.40mm. Pour ce faire, il vous faut impérativement la manivelle de la voiture et un jeu de cales (s'achète en magasin d'outillage auto). Enclenchez la manivelle dans le trou de la calandre et faites-la tourner de 10cm en 10cm jusqu'à ce que le marteau se trouve exactement sur une came de l'axe vertical. Le rupteur est ouvert. Mesurez alors l'écartement des vis en glissant la cale de 0.40mm : elle doit passer sans que le marteau ne s'écarte ou bouge. Essayez la cale de 0.50mm pour voir la différence.

 

 

Si vous n'avez pas de manivelle, enclenchez la 3ème vitesse et sans allumer le moteur poussez la voiture en avant jusqu'à obtenir la position convenable de l'axe, à condition que le sol soit plat et que vous ayez de la place...

 

5.4.0 Remplacement des vis platinées.

Chaque allumeur possède un jeu de vis au dessin différent. Repérez bien votre modèle.

 

Prendre en photo le montage afin de remonter à l'identique. Avec leurs vis ou écrous, ce sont de petites pièces donc doigts de pianiste recommandés...

 

Le marteau est simplement enfoncé sur un axe, il suffit de le lever avec un petit tournevis sans forcer.

Selon les modèles (ci-dessus ici) son ressort doit être uniquement en contact avec la borne canon et non avec le corps de l'allumeur. Voilà pourquoi s'intercalent des rondelles isolantes en caoutchouc.

 

L'enclume est en général assemblée par des vis et très légèrement mobile de façon à prendre plusieurs positions par rapport à l'axe vertical à cames. Sa position permet de régler l'avance ou le retard selon que le marteau tape sur l'enclume un peu plus tôt ou un peu plus tard par rapport à l'axe vertical entrainé par le moteur. C'est ce qu'on appelle l'avance à l'allumage.

 

5.5.0 Réglage de l'écartement

(partie à finir)

 

 

5.6.0 L'avance ou le retard à l'allumage

Soyons simple. Imaginons que l'axe vertical soit l'axe des aiguilles d'une horloge.

 

Le retard à l'allumage : si l'axe est à midi, il faut que l'ensemble marteau enclume s'écarte à 1h, c'est-à-dire avec du retard. On met du retard lors d'un démarrage à froid : on retarde l'allumage des bougies jusqu'à ce que les cylindres du moteur soient pleins de brouillard d'air-essence. L'explosion est plus forte pour lancer le moteur, ça chauffe et consomme plus.

 

L'avance à l'allumage : si l'axe est à midi, il faut que l'ensemble marteau enclume s'écarte à 11h, c'est-à-dire en avance. On met de l'avance lorsque le moteur est chaud et peu sollicité (en descente). Moins de brouillard d'essence est entré dans les cylindres que la bougie s'est allumée tout de suite. On va vite en chauffant et consommant moins.

 

Pour le réglage, voir 5.5.0

 

 

Si les éléments principaux ne sont pas en ordre (jeu au distributeur, mauvaises compressions, usure ou jeu aux soupapes, batterie usagée, etc.) à ce stade, même le meilleur réglage n'y fera rien :

- malgré toutes interventions, si le démarrage est difficile, le ralenti instable et mauvaise carburation lors d’une faible accélération (aucun symptôme lors d’une forte accélération) : usure des soupapes.

 

 

Etape 6.0.0 : divers comportements du moteur sur route (partie à compléter)

A savoir : sur route, jeter un œil régulier sur l'indicateur de charge.

 

Au démarrage :

6.1.0 La voiture démarre mais je dois rouler avec le starter : réglage de la richesse à revoir (vis à régler), contrôler les fuites ou absence d'air au carburateur.

6.1.1 La voiture démarre mais en freinant jusqu'à l'arrêt elle finit par caler : ralenti de carburateur à contrôler et régler.

 

En grimpant une cote mais pas en descente :

6.1.2 le moteur s'étouffe et s'arrête. Investiguer du côté du pointeau de cuve de carburateur : se coince ou usé, empêche l'essence de remplir la cuve ou réglé trop bas. Si ok mais que :

6.2.0 le moteur a tendance à freiner (perte de puissance) : la pompe à essence est-elle celle qui convient pour le moteur ? Si non, la changer

6.3.0 si oui, il peut s'agir d'un souci d'avance à l'allumage à pleine charge : réglage à revoir.

 

Sur route tous tracés :

6.2.1 le moteur a des ratés lorsque j'accélère franchement ou en côtes. Est-ce que tirer et repousser le starter améliore ? Si oui, gicleur bouché ou prise d'air. Contrôler l'état du circuit d'essence en amont, notamment présence de rouille dans la pompe, encrassement du filtre essence si vous en avez posé un. Si vous avez posé un filtre, il n'y a aucune raison d'avoir un gicleur bouché...

6.1.3 vérifier que les gicleurs sont débouchés. Si vous êtes certains de ces points, contrôler la conformité des gicleurs sur votre carburateur ainsi que le réglage de richesse (vis à régler).

6.3.1 ensuite vérifier les serrages des contacts électriques (suite à une intervention ou sur une voiture que vous connaissez mal) de la batterie aux bougies en passant par le distributeur et la bobine.

6.3.2 le moteur fait entendre une pétarade lorsque je relève la pédale d'accélérateur (décélération) : l'allumage est réglé avec trop de retard, la fin de carburation s'effectue au moment de l'échappement. Revoir ce réglage qui dépend du type de carburant utilisé. A noter que cela est fréquent et accepté sur les Tractions.

6.3.3 perte de puissance, mon moteur tourne sur 3 cylindres (moteur 4 cyl) ou 5 (moteur 6 cyl) : vérifier l'état des bougies. Le mieux est de les vérifier avant de partir, une fois pour toutes, car ce n'est pas un organe qui s'autodétruit soudainement. Vérifier soigneusement l'état des fils de bougies sur toute leur circonférence. Une fente sur l'isolant porcelaine de la bougie = possibilité d'une mise à la masse d'une bougie sur le bloc moteur. A ce moment l'étincelle ne se fait plus au centre mais à la périphérie (phénomène très visible).

6.3.4 la voiture s'est subitement étouffée puis le moteur s'est arrêté. Si la voiture chargeait normalement en roulant avec accélération régulière, vérifier l'alimentation en essence puis l'état du distributeur (usure des vis platinées). Si les vis sont ok : bobine ou plus certainement condensateur HS. Si condensateur changé, la voiture ne redémarre pas : c'est la bobine ou les vis.

 

 

6.3.5 si la voiture ne charge pas ou décharge en roulant puis s'arrête : problème de dynamo. La voiture a roulé sur la réserve que constitue la batterie et l'a déchargée.

 

A l'arrêt, à chaud, moteur tournant :

6.1.1 je dois accélérer sinon le régime moteur diminue puis s'arrête : contrôler le ralenti (vis à régler au carburateur)

6.1.2 en tirant le starter, cela va mieux sans trop augmenter la vitesse du moteur : contrôler la richesse carburateur. Le réglage est trop pauvre (trop d'air).

6.1.3 l'essence déborde et coule du carburateur : pointeau de cuve de carburateur coincé, usé ou réglé trop haut, intercaler une rondelle pour abaisser le niveau de cuve.

6.1.4 regarder également l'état du flotteur, s'il n’est pas percé, qu’il ne se bloque pas ou qu’il ne se met pas en travers de la cuve (également cas d'un flotteur non apparié au carburateur).

6.3.3 mon moteur tourne sur trois cylindres : vérifier l'état des bougies et du câblage (fils de bougies fendus = mise à la masse d'une bougie sur le bloc moteur).

 

Sur route la nuit / ou ma Traction ne charge pas (partie à finir) :

6.4.0 le témoin de charge tombe à décharge (partie à finir)

6.4.1 le moteur tourne bien mais les phares baissent en intensité, éclairent faiblement ou s'éteignent. Vérifier la tension de la courroie de dynamo (pas plus de 2cm à la flèche) sinon retendez. Sinon dynamo ou régulateur en panne (partie à finir).

 

 

A chaud ma Traction ne redémarre pas (partie à finir) :

7.1.0 Problème de vapor-lock

L'essence surchauffée vaporise et cette vapeur crée une discontinuité d'alimentation. A noter que les tampons de vapeur se produisent dans un espace de stockage donc la pompe à essence. Il va falloir attendre que cela refroidisse. Pompe et carburateur sont-ils équipés d'un pare-chaleur (à l'origine protection tôle + amiante) ? Un chiffon imbibé d'eau froide posé sur la cuve de la pompe neutralise assez rapidement ces tampons de vapeur (j'ai testé).

7.2.0 Problème de bobine bouillante.

Attendre que cela refroidisse en laissant le capot gauche ouvert. Même s'il faut l'éviter, il est possible de démarrer à la poussette ou voiture en pente. Mettre le contact, enclencher la seconde vitesse (à l'exclusion de toute autre), lorsque la voiture a pris de la vitesse, embrayer doucement, le moteur démarre seul, accélérer. Si la voiture ne démarre pas : problème d'usure de soupapes qui ne ferment plus.

 

 

 

Etape 8.0.0 : lorsque je freine, ma voiture se déporte

Les causes sont multiples :

- un pneu est légèrement dégonflé

- poser sa main sur chaque jante, en est-il une plus chaude ou bouillante ? Si oui : frein qui serre sur une roue / y a t-il eu une intervention récemment ?/ la voiture a t-elle été restaurée ? / présence de suintement ou fuites de Lockheed sous les roues à l'arrêt ?

- réglage du train avant à prévoir, angle d'ouverture

- à voir en dernier et s'il y a eu intervention sur la coque : le poids de la coque est mal réparti sur chaque roue. Une note interne Citroën préconise au moyen d'un peson de peser la coque aux quatre roues et de corriger une différence de poids supérieure à 30kg par un réglage des barres de torsion. Ceci se fait essieu horizontal : il faut donc intercaler une cale de même épaisseur que la balance sur la roue non pesée.

- si aucun de ces réglages n'améliore la situation, il faudra vérifier si le berceau avant est tordu, l'essieu arrière faussé ou la coque vrillée suite à un accident (passage au marbre). Faites réparer.

(partie à finir)

 

Etape 9.0.0 : mon volant vibre à une certaine vitesse

Ce phénomène de mouvement oscillatoire est appelé "shimmy". Ses causes peuvent être multiples :

- jante ovalisée (le cas le plus fréquent)

- roue non équilibrée (or il faut les équilibrer)

- auquel peut s'ajouter un jeu intempestif dans les barres ou le boitier de direction (simple ou double palier < mai 1936).

 

 

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Liste du matériel de bord :

Outillage :

- tuyau en plastique transparent de 2 mètres du diamètre de sortie de la pompe à essence. Peut servir à contrôler l'arrivée d'essence ou à siphonner un réservoir

- clef de 10 pour l'écrou de couvercle de pompe à essence et les cosses de batteries.

- clef de 17 pour le boulon d'arrivée d'essence

- clef de ?? pour le pointeau de carburateur

- clef de 20 pour bouchon de contrôle et bouchon de vidange de boite de vitesses, bouchon de vidange du circuit d'eau

- une clef à bougie ancienne (une clef pour 2Cv convient) ou à douille et cliquet

- un jeu de cales pour bougies et vis platinées

- une pince coupante

- câbles de démarrage cuivre de grosse section (minimum 16mm² de longueur 3m, pinces 300A)

 

Fournitures de bord :

- 4 bougies

- un condensateur

- une bobine

- une boîte d'ampoules

- une courroie de dynamo

- fil de fer, scotch carrosserie, chiffon, bouteille d'eau froide.

- et très important : un extincteur à poudre de 1L avec petit manomètre (coût : 23€) qui pourra vous sauver la vie...

(cette liste sera complétée au fur et à mesure de l'avancement de cet article)

 

 

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Compléments sur la méthode :

Eviter le mot "retaper une Traction". Retaper, c'est :

• Démonter un boulon récalcitrant au marteau et au burin
• Perdre des pièces ou les mélanger avec celles d'une autre auto
• Casser une pièce par manque de patience ou par méconnaissance
• Remplacer inutilement ce qui aurait pu être sauvé par du matériel récent (tissu d'ameublement, pièces de refabrication chinoise). Qui paie ?
• "Optimiser" parce qu'on ne maitrise pas ces mécanismes simples = faire de ce Meccano une usine à gaz

 

Restaurer, c'est :

• Photographier les démontages
• Etre patient, se renseigner avant de faire une bêtise, comprendre le fonctionnement
• Posséder la documentation d'époque
• Remettre les pièces à la bonne place
• Anticiper l'avenir, c'est-à-dire démonter d'avance pour maîtriser l'auto techniquement
• Nettoyer chaque pièce, dérouiller avant de passer à une autre

 

 

Liens vers des passionnés qui restaurent ces autos :

- restauration d'un démarreur

http://traction.valdesarre.fr/i.php?p=demarreur

- restauration d'une pompe à essence

https://rouler-en-traction-avant.blog4ever.com/anatomie-de-la-pompe-a-essence-sev-type-34

- révision d'une jauge à essence

https://rouler-en-traction-avant.blog4ever.com/revision-d-une-jauge-a-essence

 

Liens vers des professionnels :

- charbons de dynamo :

https://elecancetres.com/recherche?controller=search&orderby=position&orderway=desc&search_query=charbon+&submit_search=

 

 

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Pourquoi cet article ?

Les forums sur la Traction ont démarré en novembre 2002, facebook depuis une dizaine d'années. Des questions basiques reviennent inlassablement. On tourne autour d'une panne sans se poser les bonnes questions. Certains conseils que l'on peut lire sont curieux :

- j'ai un problème d'allumage alors je change le carburateur (aucun rapport)

- j'ai un problème de vapor lock alors j'optimise le circuit d'eau (aucun rapport), etc.

 

L'affect, la rumeur, l'ignorance conseillent de tout remplacer sans penser à comprendre et réparer. Or un mécanisme qui ne marche pas est un mécanisme usé, mal réglé ou inapproprié. Les connaissances techniques ne manquent pas mais il manque une Méthode. J'ai essayé d'appliquer le taylorisme Citroën à un protocole basique s'adressant aux tractionnistes novices qui aiment rouler avec des mécanismes d'antan*. Il était prévu pour paraître dans le Guide Traction tome 2. Lancez-vous : avec de la patience, ce n'est pas très compliqué, c'est gratifiant de faire soi-même et plus économique.

 

Article incomplet en constante amélioration (numérotation en 0.0.0 susceptible de changer). Il a fait l'objet de corrections et ajouts avec l'aimable aide de M. Jean-Louis Gargot, grand tractionniste.

 

 

* hélas, je suis désolé mais réparer un alternateur ou un allumage électronique ne m'intéresse pas. N'étant pas mécanicien, merci de prendre ce texte comme un coup de pouce pour "faire".

 

Références :

27/06/2020 : remplacement - réglage d'un rupteur Traction 11BL 1949

20/01/2021 : redémarrage Panhard 1936

27/06/2021 : redémarrage Peugeot 201

05/08/2023 : redémarrage Traction 11BL 1955