Le blog de Jérome COLLIGNON

Le blog de Jérome COLLIGNON

La 22CV 1934 : derrière le 8

 

Derrière le 8... qu'allons nous trouver ?

 

 

Dans cette rubrique, nous allons tenter de répondre à la question qui, depuis 45 ans que la passion de la Traction s’est structurée, n’a jamais été posée par quiconque, dans aucun ouvrage. Il est peut-être temps de s’y atteler en 2012, presque 80 ans après cette époque. Cette question, la voici :

 

Pourquoi la Citroën 22 n’a-t-elle jamais été produite en série ?

 

I) L'existant :

De quelles données partons-nous ?  Voici ce qu’on lit chez les auteurs qui se copient les uns les autres de "bible" en "bible" :

 

1)      La Traction avant 22CV est une voiture mythique, la première et dernière Citroën à moteur 8 cylindres en V d’une cylindrée de 3822 cm3 jamais produite en série.

2)      Elle a été abandonnée fin 1934 suite à la liquidation judiciaire, en quelque sorte tuée par les repreneurs (Michelin).

3)      Son programme a été arrêté faute de moyens financiers (liquidation)

4)      Plusieurs voitures ont été reconditionnées en 11 et revendues comme telles fin 1934  

5)      Les éléments de carrosserie ont été détruits fin 1934

6)      La voiture est tombée dans les oubliettes de l’histoire automobile

 

 

II) De l'argent :

Commençons par l’affirmation n°3. Elle nous semble la plus contestable. C’est pourtant celle qui est communément admise, dans les ouvrages, sur les forums, les sites spécialisés, sur les blogs personnels, dans les discussions de salons et dans tous les esprits.

 

Je pose la question suivante à ces messieurs : s’il n’y avait plus d’argent chez Citroën en 1935, comment se fait-il que la société Michelin ait pu développer un haut de gamme 15/6 cylindres, c’est-à-dire mettre en chantier et concevoir un moteur entièrement nouveau, un train avant nouveau sans reprendre quasi aucun des éléments déjà testés sur la 22, en tout cas pas les principaux ?? S’il n’y avait plus d’argent, pourquoi Citroën s’est-elle quand même évertuée à sortir un haut de gamme en 1938 ?

 

Je crois qu’on peut dire que l’hypothèse de la liquidation judiciaire expliquant la disparition de la 22 ne tient pas une seconde. Il serait bon que les esprits abandonnent cette thèse définitivement.

 

La réalité, c’est qu’une fois le concordat signé entre tous, courant 1935, Michelin a récupéré la trésorerie nécessaire pour poursuivre toutes les études antérieures et même plus : TPV future 2CV, utilitaires, moteur Diesel, 15/6 et même la remplaçante de la Traction. J’en profite pour me permettre de commenter le travail de Jean-Louis Loubet, universitaire, intéressé par Citroën (auteur de l’ouvrage "Citroën, Peugeot, Renault et les autres" chez ETAI). Son travail de recherches est exceptionnel et intelligemment mené. Si tous les ouvrages étaient à ce niveau ! Mais selon moi, il a parfois tendance à orienter les archives pour les faire coller à sa thèse d’une « stratégie de crise » des firmes à cette époque, raisonnant en outre sur des faits anciens avec une perception moderne.

 

Ce que personne n’a encore jamais écrit, c'est que la Citroën 7 a changé deux fois d’identité. Au départ, elle devait rejouer le rôle de la 5CV citron, donc une petite voiture de sortie de crise, nous sommes d’accord. Devant certaines contraintes techniques, elle est devenue une 6 puis 7CV, c’est-à-dire une voiture moyenne (coûteuse) mais devait rester un produit d’appel, d’ouverture de marché en plus de la gamme Rosalie, comme l’était la Supertraction de Rosengart. Finalement tardivement (vers février 1934, soit à quelques semaines de son lancement) elle devient le véhicule bas d’une gamme 7/11/22 repensée autour du concept traction avant, les Rosalie étant abandonnées seulement deux ans après leur lancement. Une décision industrielle d’importance… et curieuse stratégie de crise. André Citroën, à son habitude, a tout simplement grillé les étapes.

 

Puis il y a la 2CV, dont les études marketing démarrent en 1935 par un questionnaire envoyé par Michelin à sa clientèle tentant de cerner le véhicule économique idéal. On ne peut pas dire que les études de la 2CV se font en serrant les budgets : étude complète d'une voiture nouvelle, pièces en aluminium, en magnésium, etc. La 2CV est typiquement une voiture d'ingénieurs, truffée d'innovations.

 

La remplaçante de la Traction est appelée VGD : véhicule de grande diffusion. Va t-elle être une 5CV ou une 7CV, puissance convenable pour enfin une voiture de "sortie de crise" ? Que nenni : c'est une 11CV ! C'est-à-dire une grosse voiture de moyen de gamme. N'oublions pas tous les crédits nécessaires à l'étude de la suspension hydraulique... qui démarre en 1937. Donc conclusion : de l'argent, il y en a dès le début 1935. Que va t-on en faire pour les Tractions ?

 

 

III) Assurer la continuité :

Poursuivons par l'assertion n°2 : le mythe de la voiture abandonnée par ces s**** de Michelin.  Hélas une autre contre vérité historique. La 22 n'a jamais été abandonnée. Au contraire comme la trésorerie revenait, sa mise au point s'est poursuivie durant l'année 1935. Je l'ai montré dans diverses publications (ici), contrairement à toutes attentes, les essais sont effectifs au moins jusqu'à fin 1935 (je pense même jusqu'à fin 1936 pour certaines pièces). Normal : il ne faut pas oublier que cette voiture est au programme de Citroën et a été présentée officiellement au salon d'octobre 1934. On a oublié que Citroën est constructeur généraliste avec une gamme bien établie depuis les C4 et C6.

 

La 22 a parfaitement sa place dans le paysage français en 1935 et même mieux : elle manque cruellement dans la gamme. Mais si on se replace dans l’époque, personne n’est choqué par cette absence. Ni impatience, ni espoir : chacun sait que la 22 va sortir en série. Elle a juste pris quelques mois de retard en raison des difficultés bien compréhensibles de la Marque. Donc le réseau et les clients attendent sagement.

 

En plus des études vues ci-dessus, le programme 1935 inclut d’alléger les 7 et 11 en adoptant les sièges Tubauto, de revoir la fiabilité du train avant (modifications Stade 1 et 1bis), d’adopter les amortisseurs tubulaires Spicer (liaisons au sol) puis en été, la modification de l’emboutissage des units de coque (toit plus rond, panneau arrière avec porte de malle ouvrante) puis fin 1935, essai de la direction à crémaillère et adoption en mai 1936 avec recentrage du volet d’évent ce qui entraîne une refonte de la planche de bord. Pas mal pour une firme qui "manque d’argent".

 

Dans leur ouvrage sur la 22 (éditions Rétroviseur), MM. Laronde et Sabatès indiquent presque discrètement dans les dernières pages l’existence d’une note Citroën du 20 septembre 1935 confirmant la poursuite du programme 22 et sa sortie début 1936. Pour ma part, j’aurais mis cette note en début d’ouvrage.

 

Mais alors tout est chamboulé dans nos certitudes ? Il semble qu’il faille accepter une histoire un peu moins belle, un peu moins "apocalyptique" mais beaucoup plus industrielle et économique. Vaut-il mieux le rêve ou le début d'une vérité ?

 

 

IV) Déluge et destructions :

Si les voitures sont prévues pour être fabriquées début 1936, comment expliquer l’affirmation n°5 de destruction de pièces fin 1934 ? Pourquoi détruire ces pièces essentielles ? Peut-être parce que fabriquées artisanalement elles vont être remplacées par une fabrication en série ? Oui mais voilà… aucun indice ne révèle une quelconque fabrication du moins pour les ailes, capot et phares encastrés. Je ne pense pas que l’on détruirait des éléments aussi précieux au moment où des prototypes en essais sont encore soumis aux aléas de la route.

 

Mais personne n’a pensé à une chose (car nous manquons de passion) : qu’avons-nous fin 1934 ? Nous sommes en pleine liquidation judiciaire. Et qu’y fait-on ? Réponse essentielle : un inventaire de tous les biens des usines Citroën pour la valoriser, pour voir ce qui peut être vendu ou conservé. On cherche donc à faire de l’argent. A votre avis, quel serait le sort d’un employé d’une société en liquidation judiciaire sous tutelle de liquidateurs mandatés par un tribunal de commerce, qui s’amuserait à décider de détruire la moindre parcelle ou le moindre centime de ce qui pourrait améliorer le bilan comptable tandis que les créanciers hurlent au loup à l'extérieur et non des moindres : Budd, Mobiloil et surtout Michelin qui est aux commandes ? Pour ces raisons, je ne crois pas à la destruction de pièces fin 1934. C’est un non-sens. C'est inexplicable que personne n'ait songé à cela. Par contre… il y a peut-être eu une confusion que j’ai souvent rencontrée dans les témoignages : celle entre les années 1934 et 1935, celles-ci n’en formant qu’une dans les mémoires, pleine de douleur et d’angoisses. Et qui trouvons-nous faisant encore partie du personnel en 1935 ? M. Roger Prud’homme à l’origine du témoignage et qui a dû en voir passer des prototypes jusqu’à sa retraite. On lui pardonnera une erreur de quelques mois. L’hypothèse d’une date à fin 1935 est plus plausible : dès l’instant où la décision est prise de lancer un 6 cylindres, les pièces détachées de 22 en surplus ne servent plus à rien (on n’en fabriquera jamais) et alors on peut donner l'ordre de les détruire, ce qui sera fait sous ses yeux.

 

Ajout du 15/08/12 :

Un internaute sous le pseudo de Xers152-74 m’interpelle fort justement sur le témoignage de M. Jacques Schwab (fils de Félix Schwab directeur Citroën du Commerce International en 1934) dans l’ouvrage précité, qui obtient en février 1935 des éléments de carrosserie de 22 pour son roadster 7S. Sans déflorer le texte de l’ouvrage (à relire), je répondrais ceci :

 

« La date de février 1935 convient déjà mieux que décembre 1934. M. Schwab se souvient que les ordres de destruction étaient formels et s’étonne d’avoir obtenu ces éléments avec en prime un sourire de la part de M. Prud’homme. Je dirais d’abord que ces deux souvenirs peuvent n’avoir pas été concomitants. Ensuite que dans son témoignage précis, M. Schwab évoquant un ordre formel, on peut imaginer une rumeur de destruction, en tout cas un ordre qui ne fut pas exécuté puisqu'il obtint satisfaction ou peut-être pas si formel que cela qui permette à M. Prudhomme d’y surseoir sans risquer de perdre sa place. Enfin il parait surprenant à la première firme européenne d’autoriser un membre du personnel, fut-il éminent, à se balader avec des éléments de carrosserie d’un véhicule présenté au dernier salon et dont on envisage l’abandon (ou justement pas d'abandon). Pour moi, ceci peut être l’indice d’un flottement de décision quant au sort de la 22, avec poursuite circonspecte des essais routiers en juin et retard dans la destruction de pièces ou retard dans la fabrication en série… qui ne verra jamais le jour. Comme dit plus haut, en septembre 1935, Michelin réaffirme la sortie de la 22. Il aurait été intéressant de confronter M. Schwab à cette note ! »    

 

 

V) Loch Ness à vendre :

Maintenant y a-t-il eu des voitures reconditionnées et vendues fin 1934 (assertion n°4) ?

 

D’abord examinons le reconditionnement. S’il a eu lieu, ce ne peut être que pour une transformation de 22CV en 11CV. C’est-à-dire le remplacement du moteur. Sauf que… il faut imaginer une coque nue de 22 prête à être reconditionnée. Fin 1934, les coques de 22 sont différentes de celles des 11. Elles ont déjà le silentbloc arrière carré et non celui demi-lune des 11. Pourquoi ? Très simple : le demi-lune est sous dimensionné pour accueillir un V8 imposant.

 

 

A gauche, fixation de la suspension moteur 1934. A droite, fixation du silentbloc carré 1935 (ici sur 11 Légères mais idem sur 11CV)

 

Les jambonneaux des 22 sont largement creusés dans leur partie intérieure pour accueillir les presque 1m de large du V8 (cf. photo ci-dessous en bleu). Les supports latéraux de suspension moteur sont différents en fixation et sans doute aussi en positionnement sur la coque, le centre de gravité du V8 étant reculé (plus lourd vers l'arrière). La 22 ne comporte qu’un volet d’évent avec sa petite manette d’ouverture très caractéristique sur la planche de bord. Les commandes de vitesses (fourchettes) sont différentes.

 

En résumé, il faut découper la tôle sous le bac à batterie pour aménager un autre support moteur, celui des 11, en respectant certaines précautions car cet endroit est crucial pour l’équilibre du bloc, tronçonner les jambonneaux avant au niveau de la soudure d’usine pour les remplacer par des jambonneaux classiques de 11 ou aménager des supports moteur extra larges pour rejoindre les deux bords des jambonneaux. Pour finir, démonter le système de fourchettes depuis le tableau de bord et le remplacer par celui des 11. Même si on laisse sellerie et finitions en l'état et en oubliant les quelques retouches au câblage électrique, le changement des amortisseurs arrière plus puissants, les démontages et remontages de bloc moteur, d'ailes, calandres et pare-chocs, voilà beaucoup de travail pour reconditionner une voiture...

 

Photo d'usine 1946 d'une coque de 15. Notez la longueur des broches. En bleu j'ai matérialisé les évidements de série sur la 22, en rouge, les découpes à réaliser pour un reconditionnement à fin 1934.

 

Ensuite il faut facturer ces travaux à l’acheteur, on ne va pas vendre à perte, n'est-ce pas, en pleine liquidation, ce n'est pas le moment. Cela signifie que le prix de vente de la voiture "ex. prototype" n’a pas dû être spécialement bon marché. Pour l’usine, quel intérêt de lancer ce type de travaux ? Vendre une voiture de plus ? Pour l’acheteur, quel intérêt d’acquérir une 11 bidouillée alors qu’il en sort des neuves par dizaines ? Tout cela nous parait bien curieux.

 

Ici aussi nous croyons qu’une telle probabilité a pu se produire mais plutôt vers le milieu 1935 ou même fin 1935 lorsqu’on décide d’écouler les 8 ou 9 voitures exposées en magasin sur les 12 construites qui trainaient dans les sous-sols de Javel depuis décembre 1934 et d’en garder trois pour les essais futurs de pièces de 15/6. A partir de ce moment, les coques de 11 ont été équipées en série du silentbloc arrière carré. Alors il suffit d’allonger les bras des suspensions moteur. A noter que les bras de suspension de 22 ne conviendraient pas, étant à 5 trous (3 trous pour les 11).

 

Personne n’a imaginé que la 22 a peut-être déjà été découverte dans les années 80 et que son propriétaire avisant les jambonneaux creusés et les pièces manquantes, ignorant les caractéristiques industrielles de la 22 (décrites pour la première fois en 1994 par MM Laronde et Sabatès) se soit mis dans l’idée de la restaurer conformément à une 11…

 

Qu’elle serait la "tête" d’une 22 si on en retrouvait une ? Elle pourrait ressembler à une 11CV 6 glaces bien fatiguée, qui aurait roulé avec diverses pièces anachroniques. Comme toutes les coques ferrées avant fin 1935, elle n’aurait pas de malle ouvrante, c’est une certitude mais possèderait un gros cache roue de secours. Elle pourrait n’avoir qu’un volet d’évent mais tout aussi bien ne plus en avoir du tout, avoir son compteur central cannibalisé en raison de sa graduation jusqu’à 164km/h incorrecte et une fixation curieuse des pare chocs, une absence d'embouti de feux ronds arrières. Elle pourrait être dépourvue de flamme enjoliveurs de portes mais garni d'un allume cigare et d'un cendrier (trou rond sur la planche de bord) et posséder déjà la direction à crémaillère, c'est-à-dire une bizarrerie... comme la voiture ci-dessous.

 

   

Une 22 qui a transité via la Russie ? Notez l'emplacement du silenbloc moteur dans l'habitacle (photos DR)

 

Ajout du 24/03/13 :

La familiale 22 équipée de pneumatiques 180x40 comporterait alors un panneau arrière avec embouti très large pour accueillir la roue de secours...

 

 

VI) Sur les traces du monstre sacré :

Nous reste l’assertion n°6 : elle a disparu dans les oubliettes de l’histoire.

 

Et bien non. Elle a laissé des traces. D’abord dans la gamme qui a repris bon nombre d’innovations développées pour elle (lire à ce sujet Citroscopie Magazine n°22) : silentbloc arrière moteur carré, volet d'évent central (on simplifie le montage "manette de 22" en décalant le tableau de bord des 7 et 11 devant le volant et en récupérant une fermeture classique du volet par vissage central), radiateur incliné de la 15/6, etc.

 

Ensuite chez les fournisseurs de pièces qui l’attendaient et avaient anticipé sa sortie. Encore faut-il - lorsqu’on est auteur sur le sujet, n'est-ce pas - fouiller un peu dans les vieux papiers…

 

       

A gauche grâce à la générosité d'un internaute émérite connu sous le pseudo de Onzamalle cet extrait d'un catalogue

Au milieu, un Autocatalogue qui mentionne la 22 et merci à un autre internaute (?) pour les diverses pièces détachées ou accessoire à droite.

 

 

Le catalogue Quillery 1934-35 (merci à Dominique Meunier pour cet envoi)

 

Ajoutons quelques autres références :

L'on sait que la batterie Tudor de la 22 est un modèle 120Ah.

 

Les bougies :

AC : modèle K7 pour les 11 et K9 pour la 22.

Marchal chaude de type S140 avec pas de 14mm pour les 11 et 22.

Champion : référence J8 sur les 11 et 22.

 

Les joints de culasse Excelsior ou les pistons Monopole sont référencés pour les 11 et 22 "fabriquées depuis le 20/08/34" !

 

Pour finir la presse n'oublie pas la 22 comme véhicule d'occasion au moins jusqu'en février 1936. Témoin, cette page d'un magazine d'époque en général plutôt bien informé dans ses autres publications (ceci corroborant ce que nous avons écrit au-dessus). Etrange tout de même que les auteurs se soient peu penchés sur ces questions...

 

 

 

VII) La réponse :

Avec six chapitres, l’auteur noierait-il le poisson ? Non, ce n’est pas mon style et je vais répondre à la question posée en entête, une question passionnante… qui mériterait un ouvrage complet.

 

On a vu que la 22 n’a pas été abandonnée pour des raisons économiques (j’insiste car manifestement ce n’est pas clair pour tous). On a vu qu’elle nécessitait une mise au point. On a vu qu’elle posait un problème de standardisation : sa coque est profondément retouchée par rapport aux 11. Au final, c’est elle qui prend la tête de toutes les modifications adoptées sur la gamme, laquelle s’adapte à la nouvelle venue. Sa dilution annonçait bien sa venue prochaine !

 

Alors pourquoi n’avoir pas poursuivi les études au lieu de redémarrer à zéro avec un 6 cylindres entièrement neuf ? Qu’est-ce qui a bien pu pousser les ingénieurs à une telle décision ?

 

Premier élément de réponse : la seule chose qui a été remplacée, c’est le moteur. Dans quels cas, remplace t-on un élément ? Lorsqu’il ne convient pas : ou au cahier des charges ou au client. C’est-à-dire lorsque sa commercialisation ne va pas se dérouler comme elle avait été annoncée.

 

La 22 était annoncée pour 100CV, 140km/h. Le V8 fait 82CV et la 22 plafonne à 133km/h. A vide, elle pèse déjà 1300kg. Il faudra rajouter la lourde sellerie rembourrée, garnir le coffre de malles. Atteindra t-elle les 1400kg à plein ? A noter que la refabrication hollandaise de la 22 (voir ci-dessous) pèse 1250kg. Une berline 15/6 de série est donnée pour 1325kg et le roadster 15/6 beige revenu d’Amérique (donc une coque allégée de moitié) pèse en raison des renforcements 1500kg.

 

C’est là qu’il faut chercher la difficulté : le rapport poids/puissance. Manifestement la puissance du V8 tel qu’il a été dessiné ne peut être porté au-delà sans sortir du cahier des charges : c’est-à-dire que ses performances sont en deçà ou sa consommation au-delà du prévu. C’est en quelque sorte un « veau ». Conclusion : ce moteur ne convient pas pour une fabrication en série selon le programme fixé par Automobiles Citroën et dévoilé dans la presse. Il y a certainement moyen de faire mieux avec un moteur différent. Pourquoi pas un 6 cylindres comme sur l’ancienne Rosalie 15 ?

 

Ajout du 15/11/12 :

L’ouvrage cité ici nous donne une piste sur le poids définitif de la 22 en mentionnant pour chaque réception des Mines « poids du châssis nu sans eau ni essence » et « poids en ordre de marche sans conducteur ».

 

Les caractéristiques de la 15/6 de 1938 sont les suivantes : 700kg et 1270kg au final. Je décide de pratiquer une règle de trois, les éléments additionnels (ailes, pare chocs, sellerie, etc.) étant similaires en gabarit. Bien sûr, il en serait tout autrement si j'extrapolais entre un plateau ridelle et un autocar.

Pour cela je vérifie mon calcul sur la 11AL dont le châssis nu est de 550kg. J’obtiens un poids final de 950kg ce qui est conforme.

Aparté : à noter que ma 11AL faisait 60-70kg de plus. Dans nos choix de restauration, nous avons tendance à surcharger nos voitures en remplaçant des matériaux anciens légers par des modernes plus solides (zamak par du bronze) ou en ajoutant des accessoires. Hé oui, il n'y a pas de secret, le poids d’un amortisseur ou d’une peinture entrent aussi dans le maintien des performances. Pour aller vite, on peut opter pour la puissance... ou la légèreté.

Pour la 11A à 600kg, j’obtiens 1080kg, ce qui est tout à fait conforme. Ma méthode de calcul est vérifiée.

 

Lorsque j’effectue le calcul pour la 22, donnée nue pour 880kg (soit 180kg de plus que la 15), j’obtiens un poids en ordre de marche de… 1600kg ! Les ailes avant sont plus lourdes du fait de leur allongement, les pare-chocs comportent des doubles lames chromées, les amortisseurs sont plus gros, la sellerie plus épaisse, s’ajoutent les renforts de coque et l’ensemble moteur-boîte. Je crois qu’on peut dire : CQFD.

 

Dépliant annonçant une 22 atteignant les 140kmh (c'est-à-dire plus en vitesse de pointe). Irréalisable tout simplement...

 

On remplace un produit lorsqu’il est obsolète. Et c’est bien le cas entre la 22 et la 15/6. Le monde des passionnés croit que la 15/6 constitue une régression par rapport à la 22. Cette régression est entretenue par les auteurs qui, depuis 45 ans, regrettent la sonorité du V8 et l’habillage des phares encastrés. C’est sans doute cette partie de la voiture, aérodynamique, moderne, qui entraîne l’adhésion la plus forte et donc le regret le plus profond. Je me suis laissé moi aussi entraîner par ce courant de pensée. Mais en étudiant, en comprenant, j’ai trouvé mieux. La réalité, c’est que Michelin dans la droite ligne d’André Citroën a profondément innové dans la 15/6.

 

D’abord la 15/6 bénéficie de toutes les recherches effectuées sur la 22 :

 

Sur la coque : le décloisonnement de l’évent par l’adoption de l’unique volet central d’aération, le re-cloisonnement des jambonneaux et la conservation des broches longues.

 

Jambonneau de 15/6. Les broches comportent des renforts verticaux à l'intérieur des jambonneaux (flèche rouge), absents sur les premières Traction. A noter que sur la 22 se pose le problème de l'évidement des jambonneaux : ils passent nécessairement au-dessus des broches en amont de la soudure (pointillé rouge) et les trappes de visite s'en trouvent probablement modifiées.

 

Sur le train avant : il a été complètement revu, renforcé, optimisé, simplifié en entretien. Sa triangulation supérieure est ce qui se fait de mieux en matière de liaison au sol. Quant aux amateurs de puissance, ils ont été gâtés. Non plus un V8 large mais étriqué : mais un magnifique bloc moteur imposant au couple impressionnant.

 

Michelin a repoussé très loin les limites de la Traction avant en 1938. L’essieu avant n’est pas avancé de 6 cm comme sur la 22 (3m15 d’empattement) mais on a réussi le tour de force d’implanter un moteur plus long avec une boîte 3 rapports dans le même espace que les 11 en conservant un empattement identique (3m09). Seul le capot fera 11cm de plus pour couvrir le radiateur incliné.

 

 

Berceau de 15/6 : l'essieu n'est pas au centre mais décalé en arrière (trait rouge), La triangulation ne constitue pas un triangle isocèle, elle participe en complément (trait orange, ici en haut).

 

Au final, la 15 est plus lourde que la 11 mais nettement allégée par rapport à la 22. Son bloc est plus léger, ailes et calandre sont standardisées. La puissance obtenue de 76ch est suffisante pour la tirer à 135km/h : le pari est gagné. On peut imaginer que pour un même poids, avec ses 82ch, la 22 aurait pu atteindre un bon 140km/h. Le poids… voilà l’ennemi ! Les premiers prototypes de 15 entreront en comparaison avec la Bugatti 35. Notez que le coût de production fut si élevée qu'une vente de 15/6 ne rapportait aucune marge à Citroën. On voit là encore que l'argent n'était plus un problème : stratégie de crise ?

 

Pour finir, aucun auteur n’a pensé à la modification du centre de gravité. Nous avons oublié, car elle est devenue commune sur nos routes, que la traction avant est décriée jusqu’en 1933 jusqu’à ce que Rosengart lance sa Supertraction. Pour beaucoup d’ingénieurs, cette solution n’est pas totalement viable. Devant la décision de Citroën de l’adopter et son succès, la concurrence devra admettre que ce mode de transmission tient ses promesses à condition d’alourdir l’avant et d’alléger l’arrière. Plutôt que d’ajouter des gueuses de fonte comme le pratiquait l’ingénieur Grégoire sur ses Tracta, Michelin choisit courageusement de compter sur le poids du très long 6 cylindres pour concentrer les masses vers le train avant. La 15/6 préfigure les études qui conduiront à la DS avec 67% du poids à l’avant (à noter que l'empattement de la DS est de 3m12, proche de la 22).

 

 

VIII) Un V8 de 14CV :

 

Une rumeur a couru sur l’existence d’un V8 issu de la réunion de deux moteurs de 7CV donnant au final 14CV. Sans qu’aucune réalisation ne fût visible, certains passionnés se sont engouffrés dans la brèche en accordant une confiance aveugle à l’imagination débordante (moqueuse ?) de ceux qui se risquent à revivre l’histoire de la chèvre de M. Seguin.

 

Pour ma part, j’ai préféré la prudence. En effet si ma passion pour la Traction peut en privé se teinter de lyrisme, elle n’en demeure pas moins fidèle à l’esprit qui a présidé à sa naissance, avant tout scientifique et technique. Je ne crois pas à l’existence de ce moteur pour plusieurs raisons.

 

Si vous le voulez, je peux vous inventer une nouvelle Traction, la 22AL avec caisse de 11 Légère et moteur V8 de plus faible cylindrée. D’abord ce moteur ne tiendra jamais dans la petite monocoque à moins d’en affaiblir les structures à un point tel qu’il faudra inventer une autre voiture. Ensuite imaginer un 14CV, c’est méconnaître grandement la genèse de la 22.

 

Comme je l’ai montré, le moteur n’était pas assez puissant et trop lourd pour entraîner la voiture aussi vite qu’annoncé. Monter des chemises en 72x80 ou 78x80 à la place des 78x100 aurait constitué une régression mécanique suite à l’abandon de ce type de cylindrée sur 7A et 7B. Je rappelle que monter des 72x100 aurait créé un 18CV et non un 14CV, la 7C faisant 9 CV : il y a déjà là une erreur d’imagination. Qu’on ne se leurre pas, ce moteur aurait été aussi lourd que le 22CV mais moins puissant, c’est-à-dire exactement l’effet contraire recherché. J’ajoute que la standardisation a été prévue très logiquement entre moyen et haut de gamme (en 78x100) et certainement pas entre bas et haut de gamme ce qui aurait constitué un grand écart incompréhensible au plan commercial.

 

Les réalisations loufoques sont légions sur la Traction, qui, bonne fille, se prête à tous les découpages et bricolages. Les chemises de 22 étant spéciales, on peut supposer que sur un authentique V8, n’ayant pas trouvé de pièces de rechange (désormais elles existent) on ait pu monter provisoirement des chemises de 7 : un collectionneur débutant ou un ingénieur ayant travaillé au bureau d’études en pleine crise de nostalgie et à contre-courant de ce qu’il a pratiqué durant de longues années pour le Double Chevron ? J’en doute. Depuis, on aurait retrouvé le moteur et la voiture… alors : qui est effrayé de prouver ce qu’il avance ? Voilà ce que je peux dire sur cette "affaire".

 

A gauche une chemise "A" d'origine post 1935, à droite une chemise refabriquée "B" de 11A/AL/22 d'août à octobre 1934 (A = 124,6mm et B = 146,6mm) voir ici

 

 

IX) La 22 hollandaise :

 

Bouve de Boer, un passionné hollandais, a réalisé une réplique de berline 22 désormais fort connue avec moteur Ford Vedette et boîte de Renault 16 que nous mentionnons comme tentative méritoire de faire revivre la légende. La voiture sans cesse améliorée vient de récupérer une immatriculation et peut enfin faire librement entendre le feulement de ses 8 cylindres en V.

 

 

Photos BdB

 

   

 

Il se dit dans les milieux autorisés que pas moins de trois voitures (des roadsters?) sont en cours de construction en prévision de l'anniversaire de la Traction Avant qui en 2014 fête dignement ses 80 ans.

Ca devait bien arriver un jour ! Rassurez-vous, je suis sur l'affaire pour vous...

 

 

X) Conclusion :

Les rêves et les mythes sont faits pour être entretenus. Rien n’empêche qu’un jour nous ne découvrions une 22CV en état d’épave. Vous connaissez désormais la réalité sur le mariage poussif entre ce moteur et cette coque, moins performant qu’une 15/6. Que faudrait-il faire ? La restaurer ? La laisser en l’état ? Pour ma part je la laisserai en l’état quel qu’il fût. Je stopperais le temps, je refuserais de découper ces tôles nobles qui ont résisté au temps pour leur substituer un rapiéçage moderne. Je connais pratiquement tous les secrets de ses montages car je connais les hommes qui ont travaillé à sa conception. Ils étaient brillants. Au-delà de la technique, j’admire leurs choix audacieux et l’œuvre entreprise. Et quelle réussite dans cette face avant massive mais qui a gardé toute la finesse d’un dessin d’artiste inspiré par une ligne ponton aérodynamique ! La 22 était en avance sur son temps. Réussie, elle aurait pu concurrencer tous les hauts de gamme en offrant un confort et une vivacité maitrisée. Rouler à 140km/h dans la 22 aurait été nettement plus sécurisant que dans une antique limousine à carrosserie bois et ressort à lames : dépassées les Delage, Hotchkiss, Panhard et même Bugatti ! Mais contraindre la nature a ses limites. En souveraine déchue, la 22 a cédé sa couronne de Reine de la Route à la 15/6 qui a brillamment pris sa suite. Elle s’est effacée pour nourrir la gamme Citroën, préparer la DS et la SM, traction avant la plus rapide du monde en 1970. Alors si vous la voyez passer, prévenez-moi et j’en ferai de même : afin que notre accueil soit digne de son rang...

 

Derrière le 8 ? Le rêve à portée de main…

 



04/08/2012
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